Problematika kvality paliva je obtížně uchopitelná. Chemické podstatě rozumí málokdo, uživatelsky ji téměř nelze poznat, do hodnocení vstupuje autosugesce řidiče, který si za něco připlatil. Drahých nezávislých laboratorních testů je málo, v hospodských legendách navíc docházejí udivujících interpretací.
Proto nejprve dejme do souvislostí několik faktů, o nichž se mezi motoristy mluví nejčastěji. Kolem roku 2000 se skokově zlepšila technologie dieselu a stouply nároky na kvalitu nafty. Trvalo několik let, než tuto úroveň dohnaly i české pumpy a několik dalších let, než se na jednom stojanu objevily dvě dieselové pistole vedle sebe: nafta obyčejná a nafta prémiová.
Na podzim 2008 vzbudila mimořádnou pozornost laboratorní zkouška publikovaná na serveru iDnes. Vyšlo z ní, že některé prémiové nafty nezvyšují výkon, jak naznačoval jejich reklamní slogan. V lidové slovesnosti tento článek žije dodnes, ovšem na principu tiché pošty došel významného zobecnění: prémiová paliva jsou prý podvod a tutově to platí i o benzinu.
Takové míchání hrušek s jablky je obzvlášť matoucí dnes, kdy právě benzinové motory procházejí podobným technologickým skokem. Dosáhly nebývalé účinnosti, ale také choulostivosti a zranitelnosti, tudíž potřebují kvalitnější palivo. Proto si nejdříve vyjasněme, co má vlastně umět prémiový benzin a kdo ho potřebuje.
Klíčovou technologií moderních zážehových motorů - označovaných zkratkami jako TSI, T-GDI, EcoBoost, BoosterJet apod. - je kombinace takzvaného přímého vstřikování a přeplňování. První z nich umožňuje přesněji řídit okamžik zážehu, takže víc energie z tlakové vlny výbuchu přeměníme na účinnou práci. Turbodmychadlo dopraví do válců víc vzduchu, tudíž spálíme víc směsi a získáme víc energie. Účinnost stoupá a auta žerou o 1,5 litru méně.
Nevýhodou je, že benzin má málo času na odpaření, zbytky kapek se spékají na saze a motor má výraznější tendence se zanášet karbonovými úsadami. Což má opačný efekt, než bychom chtěli: silná vrstva úsad nasává benzin jako houba, takže místo aby hořel v pravou chvíli u svíčky, bouchne si kdy chce a extrémně namáhá místo, kde k tomu došlo. S oblibou na okraji pístu, který to po nějaké době vzdá a praskne. Což znamená buď generálku za čtyřicet tisíc, nebo nový motor za sto šedesát.
Riziko detonací stoupá také s tlakem ve válci, takže právě přeplňované motory jsou na ně nejcitlivější. Do třetice se úsady napékají i na vstřikovací trysky, působí nerovnoměrné rozprašování benzinu a špatné spalování, takže sazí i karbonu přibývá a celý proces se dále zrychlí.
Kvalitní benzin pomáhá bojovat s oběma riziky. Zaprvé obsahuje víc čisticích přísad, které dokážou karbonové nánosy rozpouštět. To je pro dlouhodobé přežití moderního motoru naprosto klíčové. Dále má v některých případech oktanové číslo zvýšené z obvyklých 95 na 98 nebo 100, což znamená vyšší detonační odolnost.
Technicky je to výhoda, avšak drahá a ne nutná. Motory běžných rodinných aut jsou naladěné na standardní číslo 95, takže k bezpečnému provozu stačí. Tedy mělo by stačit - výjimkám se věnujeme v samostatném článku. Vysokooktanové benziny bývají o dvě i tři koruny dražší. Jednak kvůli náročnější skladbě, v některých případech i kvůli dovozu ze zahraničních rafinerií.
Ekonomičtějším řešením by tedy byl benzin s 95 oktany a čisticími přísadami, jenže ne všechny velké sítě ho nabídnou. Jmenovat můžeme Eurooil 95 Optimal Plus nebo Shell V-Power 95. Naopak Benzina nabízí vysoce aditivovaný benzin Verva jen se 100 oktany, stejně jako MOL svůj Evo Plus.
Celá věc se ale komplikuje povinným přimícháváním biosložek. Benzinům s oktanovým číslem 95 stačí ke splnění normy obyčejný líh, který na sebe váže vlhkost a na kovové součásti působí korozivně. Vysokooktanové by s lihem nesplnily další povinné parametry, proto se do nich přimíchává šetrnější etyltercbutyléter (ETBE). Pro dlouhý život vašeho vozu je tedy v posledku potřeba drahý vysokooktanový benzin, přestože samotné oktanové číslo nutné není.
Někteří motoristé popisují, že jim po tankování 100 oktanů odezněla nějaká vada, například cukání při přidání plynu. Mohou mít pravdu, ale v tom případě neléčili nemoc, jen tlumili příznaky. Zdravý motor táhne plynule. Pokud cuká, je potřeba zjistit, co se mu stalo. Stroji, který trpí vysokou spotřebou oleje nebo má vnitřek plný karbonu, stooktanový benzin stejně nepomůže ke zdraví, jen prodlouží jeho agonii.
Čímž se dostáváme k tomu hlavnímu. Moderní benzinový motor je křehký a zranitelný a samotné palivo k jeho udržení v dobrém stavu nestačí. Aby za tak náročných podmínek přesně uřídil spalovací proces, musí mít v perfektním stavu také zapalování a olej.
Bohužel automobilky pod nátlakem flotilových zákazníků šidí servisní plány, aby to vypadalo, že údržba nic nestojí. Předepisují výměny zapalovacích svíček po 60 000 km a oleje po 30 000 km.
Lidé od fochu doporučují intervaly zkrátit u svíček na 40 000 km, u oleje 15 000 km, v dálkově provozovaných autech 20 000 km. Elektrody svíček se opálí a jiskra slábne, chemické přísady v oleji se vyčerpají a mazivo přispívá k samozápalům.
Provoz moderního benzinového auta je tedy dražší u pumpy i v servisu. Ohleduplnost k životnímu prostředí jako vždy něco stojí, i když něco ušetří nižší spotřeba paliva. Opačně je tomu u starších vozů s jednodušším vstřikováním (někdy označovaným MPI) a bez turbodmychadla. Spotřebu mají vyšší, ale dražší aditivované palivo nepotřebují - pamatují totiž dobu, kdy neexistovalo.
