Kdyby nebylo modelu Favorit, vyvinutého a uvedeného do výroby těsně před pádem komunistického režimu v Československu, zřejmě by německý koncern Volkswagen nikdy majetkově nevstoupil do tehdejších Automobilových závodů Mladá Boleslav.
Je také poměrně pravděpodobné, že kdyby se tak nestalo, tak bychom se dnes na automobily s okřídleným šípem ve znaku dívali už jen v muzeu.
Favorit měl premiéru před 25 lety, v září roku 1987, během strojírenského veletrhu v Brně.
Po dlouhých desetiletích šlo o zcela nově vyvinutý typ automobilu, navíc s naprosto změněnou koncepcí. Motor i poháněná náprava se přestěhovaly na opačný konec auta než byly umístěny v modelech 1000, 100 i 105/120.
Vývoj automobilu začal v roce 1983 a na starost ho dostal Petr Hrdlička. Muž, jehož rodina žila a žije mladoboleslavskou automobilkou.
Za designem stojí Italové
O spolupráci při vývoji designu požádal několik firem, ale nakonec se dohodl s italskou karosárnou Bertone.
Konečný vzhled musel být několikrát změněn. Známy jsou například historky o nemožnosti vyrobit v celém socialistickém bloku světlomety v jiném tvaru, než nakonec auto mělo, či speciálním požadavku mít stejné zadní dveře u varianty hatchback i kombi.
Původně byly navrženy ještě karosářské varianty sedan a kupé, na ty se ale nakonec nedostalo.
"Po úvodu se ke mně naklonil předseda vlády Lubomír Štrougal a polohlasem pravil s pohledem na Gustáva Husáka: Vezmi ho do auta a věnuj se mu, on pořádně neví, která bije..." vzpomíná Petr Hrdlička na brněnskou slávu při uvedení Favroitu ve své životopisné knize V soukolí okřídleného šípu.
Podle něho pak skutečně seděl s tehdejším prezidentem na předních sedadlech vozu. "On ale s nepřítomným pohledem poslouchal, co mu říkám. Myslím, že na tom byl zdravotně už skutečně špatně," uzavírá tuto pasáž v knize Hrdlička.
Náběh výroby v nové karosárně byl ovšem potom velmi pomalý a ještě dva roky se souběžně vyráběly i Škody řady 105/120.
Opravdu levné verze do výroby neprošly
Málo se například ví, že pro favorit byly vyvinuty celkem tři verze motorů. Dvě třináctistovky, z nichž první - výkonnější - mohla spalovat pouze kvalitnější olovnatý benzín super, druhá pak měla výkon o 3 kW slabší (43 kW) a stačil jí benzin Special. Třetí byla dvanáctistovka, opět vyživovaná jen speciálem. Ta se nakonec ale do výroby nezavedla.
Na délku auto měřilo jen 381 centimetrů, varianta kombi s názvem Forman byla o třicet centimetrů delší. U ní činil objem zavazadlového prostoru 400 litrů. Hmotnost favoritu byla pod hranicí 900 kilogramů.
Z dnešního pohledu neobsahovala výbava tehdejší novinky vlastně nic. Základní stupeň byl označován L (de Luxe), vyšší LS (de Luxe Super). Ve voze verze de Luxe byla tedy pětistupňová převodovka, zevnitř manuálně nastavitelná vnější zpětná zrcátka, přístrojová deska s analogovými hodinami, sedačky s lůžkovou úpravou, samonavíjecí pásy, zadní zástěrky a dětská pojistka dveří.
Druhá, vyšší výbava, měla místo hodin otáčkoměr, mlhovky, stěrač a ostřikovač zadního okna, sklopná a dělená zadní opěradla, čalouněný zavazadelník a kvalitnější anatomicky tvarovaná přední sedadla.
Měla existovat i ještě nižší výbava standard, z toho ovšem sešlo, V roce 1992, po vstupu VW do Škody se označení výbav změnilo na LX a GLX a začala probíhat i modernizace vozu, která nakonec vyvrcholila přetvořením favoritu ve felicii.
Jak dnes jezdí favorit?
Právě s modernizovaným favoritem, vyrobeným v roce 1993, měl redaktor online deníku Aktuálně.cz možnost se projet několik desítek kilometrů.
Jde o vůz ve velmi dobrém technickém stavu, který má najeto necelých 60 tisíc kilometrů a jeho majitel ho využívá i pro cesty mezi Jabloncem nad Nisou, kde bydlí, a hlavním městem.
Na garážovaném voze, o který se původní majitel (nyní v důchodovém věku) poctivě staral, bylo jen několik drobných ťukanců a na dvou, třech místech byla znát na lemu blatníků počínající koroze. S červeným lakem, sportovními koly a spojlery auto dosud nechybí jistý šmrnc.
Po usednutí do vozu překvapí člověka, uvyklého na poměry současných automobilů, nezvykle velký výhled z vozu. Po nastartování proniká zvuk motoru do kabiny citelně, až do nějakých 110 kilometrů v hodině, to ovšem není příliš obtěžující. Rychleji s ním však jeho majitel, podle jeho slov, stejně nejezdí.
Řadící páka má dlouhé dráhy, zejména zařazení pátého rychlostního stupně vyžaduje dlouhý pohyb. Ať chce nebo ne, často se pak při této činnosti dotkne nohy spolujezdce, pokud se ten v autě nachází.
Zřejmě nejvíce se favorit od dnešních aut odlišuje podivnou ergonomií ovládacích prvků na palubní desce a mizernou kvalitou materiálů i zpracování.
Až úsměvně působí podivný zvuk lámajícího se plastu při pohybu páčkou pro znamení změny směru jízdy. Navíc, pokud řidič výšky 186 centimetrů potřebuje při odbočování vlevo řadit a tudíž sešlápnout spojku, vykopne si obvykle páčku blikačů zpět do neutrální polohy.
Brzdy v testovaném voze fungovaly vcelku bez problémů, i když je logicky nutno na ně šlapat větší silou než u moderních aut. Na řízení bez posilovače se dá poměrně zvyknout, jen při průjezdu ostrou zatáčkou v nízké rychlosti nutné točit opravdu velkou silou.
