Na třetí generaci automobilu Moskvič začali v MZMA (v překladu Moskevský závod malých automobilů) pracovat už v roce 1959. O dva roky později vznikly první dva prototypy vozu s nově tvarovanou hranatou karoserií a dvojicí i čtveřicí kruhových světel v přední masce. Do roku 1964 následovalo dalších 14 prototypů, přičemž v říjnu stejného roku se Moskvič 408 poprvé představil veřejnosti.
Nutno podotknout, že produkce ve větších sériích odstartovala až o necelý rok později. Z nového Moskviče se ale stal prodejní hit, a to nejen na domácím sovětském trhu - kde byla poptávka po osobních autech větší než nabídka -, ale také v západoevropských zemích. Ty byly pro země východního bloku důležité i proto, že přinášely potřebné a žádané devizy. Popularita Moskvičů spočívala v jejich robustnosti, nízké ceně i relativní spolehlivosti.
Od svého předchůdce, typu 407 a následného přechodného modelu 403 (ten měl novou techniku, ale jen lehce omlazenou karoserii typu 407), se Moskvič 408 lišil zásadně už na první pohled. Hranatá karoserie byla v polovině 60. let nepoměrně modernější, sovětští designéři autu také dopřáli hodně chromu a dvě kruhová světla vpředu. Vyráběla se i verze se čtyřmi kruhovými světlomety, ta šla ale především, i když ne vyýlučně, na export. Vzadu pak byly na decentních křidélkách umístěné vertikální lampy.
V porovnání s předchůdcem byla novinka mírně větší - měla 4090 mm na délku, z čehož 2400 mm ukrajoval rozvor náprav. Ten samotný se mezigeneračně natáhl o 30 mm. Technika pod zvětšenou karoserií ale rozhodně nebyla revoluční tolik jako zevnějšek. Čtyřválec MZMA-408 (odtud i označení modelu) s rozvodem OHV měl nezměněný objem 1358 cm3, ovšem výkon mírně zvýšený na 36,8 kW. Sedan s ním uměl jet až 120 km/h.
Původ této jednotky se dá ovšem vystopovat, jak podotýká Andy Thompson v knize Cars of the Soviet Union, až k Moskviči 400/420. To znamená prvnímu poválečnému modelu moskevské automobilky vycházejícího z předválečného Opelu Kadett. Zpátky však k modelu 408, který měl čtyřstupňovou převodovku s voličem pod volantem. Vpředu, se sklopným opěradlem, i vzadu tak mohla být lavice na sezení, za příplatek se nabízely přední bezpečnostní pásy. Poháněná byla zadní tuhá náprava, vpředu bylo potom nezávislé zavěšení kol.
Koncem roku 1966 se nabídka nového Moskviče poprvé rozšířila, a to o dodávku s označením 433 a užitečnou hmotností 400 kg. Ta měla stejnou karoserii jako o pár měsíců později odhalené kombi 426. Zatímco užitková verze ale byla třídveřová, osobní varianta dostala standardně pětici dveří. Obě verze měly vzadu dělené víko kufru, to znamená, že vrchní část se sklem se vyklápěla nahoru, spodní část potom směrem dolů.
U obou verzí se také vzadu objevily zesílené pružiny. Rozměry, až na výšku, byly stejné jako u sedanu, tvarování zadní části ale nabídlo lepší využitelnost zavazadelníku. Maximální rychlost obou verzí byla kvůli upravenému zpřevodování také o něco nižší, jen 115 km/h.
Nabídka třetí generace automobilu Moskvič se ale mohla rozrůst ještě o sportovní model. V roce 1964 totiž vznikly dva kusy modelu 408 Tourist - dvoudveřového kabrioletu s pevnou odnímatelnou střechou. Oba technicky vycházely ze sedanu, a měly tak standardní čtyřválec. Jeden z prototypů ovšem dostal elektronické vstřikování, jeho výkon tak poskočil na 46 kW a údajně zvládal jezdit rychlostí až 130 km/h. U jednoho z prototypů také karoserie využívala hliníkové panely. Pokud by se Tourist dostal do výroby, byl by určený hlavně na export. Nakonec ale na sériovou verzi nedošlo a podle všeho se ani jeden z prototypů do dnešních dnů nedochoval.
Exportní trhy si tak musely vystačit s klasickým modelem 408, případně kombi 426 a dodávkou 433. V roce 1968 až 55 procent všech vyrobených Moskvičů, píše Thompson, putovalo na export do spřátelených socialistických, ale i kapitalistických zemí. Na počátku 70. let bylo moskevské auto dostupné na více než 70 světových trzích. Populární byl vůz třeba v zemích Beneluxu. Tam se o jejich dovoz a montáž starala firma Scaldia (pod tímto jménem se občas auto i prodávalo), která pod kapotu instalovala třeba i vznětový čtyřválec Perkins o výkonu 31,6 kW a později 38,2 kW.
Jak už bylo řečeno, především na export byly určeny verze se čtyřmi kruhovými světlomety vpředu, které podle specifikací v knize Auta východního bloku Jana Tučka značily i lepší výbavu celého vozu. Setkat se je možné s různými jmény vozu, například Elite či de Luxe, místo čísla 408 se kvůli licenčním problémům v některých zemích používalo označení 1300 nebo 1360. V Bulharsku, kde se 408 začala také montovat, se autu říkalo Rila 1400. Vyráběla se rovněž verze s pravostranným řízením.
Zpátky však do Sovětského svazu, kde na konci roku 1967 představila automobilka MZMA nový Moskvič 412. Na první pohled se auto od modelu 408 příliš neodlišovalo, to hlavní se ale odehrálo pod kapotou. Tam se nastěhoval nový čtyřválec UZAM-412 s objemem 1478 cm3 a výkonem 55 kW. Jednotka s rozvodem OHC vznikala ve městě Ufa a byla spojená s čtyřstupňovou plně synchronizovanou převodovkou. Jako problém se ukázala zastaralá technika, která silnějšímu motoru (auto mělo nejvyšší rychlost 140 km/h) příliš nestačila, podotýká Tuček. Naopak vítanou novinkou bylo použití alternátoru.
Vedle sedanu 412 nabídku záhy doplnilo kombi 427 a užitkový model 434 (z něj byl nově odvozen i pick-up) - všechny s minimálními designovými změnami. Produkce modelů 408, 426 a 433 nicméně pokračovala dál. V roce 1969 přišla zásadní modernizace - všechny tehdy vyráběné Moskviče třetí generace dostaly novou přední část s obdélníkovými světlomety, sedany 408 a 412 se dočkaly nových zadních světel ve tvaru písmene L. Kombi i dodávka pak měly od roku 1972 jednodílné víko kufru vyklápějící se směrem vzhůru.
V kabině došlo na nový bezpečnostní sloupek řízení, volič převodovky se tak přesunul na podlahu. To umožnila nová dělená přední sedadla. V úvodu 70. let rovněž došlo k modernizaci palubní desky. Model 412 se ke všem změnám dočkal ještě posilovače brzd. Už v roce 1968 se pak automobilka vyrábějící Moskviče přejmenovala z MZMA na AZLK, což znamenalo v překladu Automobilový závod Leninského komsomolu.
Pokračoval také export Moskvičů do zahraničí stále pod různými jmény (model 412 bylo možné potkat třeba s označením 1500). Pod jménem Rila 1500 se nový model vyráběl v Bulharsku, Scaldia v Beneluxu nadále montovala pod kapotu naftové motory Perkins a prodeje vozu rostly i ve Velké Británii.
Tam ale v roce 1973, píše Andy Thompson, došlo ze strany motoristických médií k poměrně velké kritice fungování, či spíše nefungování, brzd - objevilo se i jejich označení za nebezpečné -, což spolu s uvedením modernějšího žigulíku vedlo k postupnému utlumování zájmu ze strany britských zákazníků. Postupně začal téměř všude v Evropě, s příchodem nového modelu automobilky AvtoVAZ, zájem o Moskviče klesat. Dalším z důvodů bylo i pozvolené zastarávání moskevských modelů.
Úspěšně se Moskviče 408 a 412 dovážely i do Československa. V síti prodejen Mototechna se v roce 1974 nabízel Moskvič 408 za 46 tisíc korun a Moskvič 412 za 52 tisíc korun. Kdo chtěl kombi 427, musel si připravit 65 tisíc korun. Zatímco slabší model tak byl cenově podobný Škodě 100, silnější konkuroval cenově Škodě 110. Žigulík byl jako sedan i kombi o něco dražší než Moskvič 412, respektive 427. Připomeňme, že Moskviče také sloužily u tehdejší policie.
Produkce modelů 408 a 412 a k nim přidružených karosářských verzí skončila v prosinci 1975. Náhradou se nestal úplně nový model, na kterém AZLK už v 70. letech pracoval, ale jen další modernizace známých tvarů i techniky s označením 2138 (sedan s motorem MZMA-408) a 2140 (sedan s upraveným motorem UZAM-412). Kombi neslo označení 2136, respektive 2137, a opět se nabízela i užitková verze.
Vedle MZMA, později AZLK, montovala sedany 408 a 412 také automobilka Iž v Iževsku. Tamní Moskvič 408 se začal vyrábět v prosinci 1966, ale příliš dlouhou kariéru neudělal. Za zhruba rok výroby vzniklo lehce přes čtyři tisíce kusů. To v Iževsku montovaný Moskvič 412, který 408 na výrobní lince nahradil, byl mnohem úspěšnější. Vyrábět se začal v roce 1967 a zprvu prakticky odpovídal originálu. Odlišoval se prakticky jen logem v čelní masce.
Když se však v roce 1969 objevilo modernizované provedení s hranatými předními světlomety, zachoval si model automobilky Iž kruhová přední světla, třebaže už s novými zadními lampami a dalšími dílčími změnami. Mírně se změnilo jméno vozu, které nově znělo Moskvič 412 IE.
Počátkem 70. let ale továrna v Iževsku získávala stále více autonomie ve smyslu vývoje vlastních karosářských variant na základech modelu 412. V roce 1972 se tak představil Iž 2715, což byla dodávka s kovovou nástavbou a zadními dvoukřídlými dveřmi, ze které později vznikl i pick-up 27151 s otevřenou ložnou plochou. Oba vozy měly oproti technicky spřízněnému Moskviči třeba designově odlišnou přední část.
V roce 1973 se pak ukázal Iž 2125 s přídomkem Kombi. Nešlo však o klasické kombi, ale dnešním pohledem spíše liftback či hatchback (Iž dnes udává, že šlo o první sovětský liftback). Auto bylo každopádně o něco delší než sedan, ovšem s nezměněným rozvorem 2,4 metru. Technika i pohonná jednotka nadále vycházely z Moskviče 412, vzhledově unikátní ale byla třeba přední část. Auto bylo úspěšné především na domácím trhu, mimo Sovětský svaz na něj příliš narazit nelze.
Jakkoliv moskevská produkce 412 skončila v roce 1975, iževský model 412 IE pokračoval dále. Ve druhé polovině 70. let došlo k několika dílčím úpravám, v roce 1980 se modely Iž dočkaly předních kotoučových brzd, vylepšeného topení nebo předních opěrek hlav. V roce 1982 pak přišla zásadní vzhledová modernizace - vozy z Iževska dostaly nové kliky dveří, plastovou masku chladiče, odlišné kulaté světlomety nebo upravené nárazníky.
Sedan se nově jmenoval 412 IE-028, liftback se přejmenoval na Iž 21251 a užitkové verze dostaly ke svému číselnému označení ještě číslici 01. Jak se píše v knize Domácí osobní auta S. V. Kanunnikova, všechny modely z Iževska dostaly pod kapotu upravený čtyřválec UZAM 331.10 o objemu 1478 cm3 s výkonem 52,9 kW.
V roce 1988 nabídku doplnila osobní varianta dodávky. Automobil Iž 27156 měl sice stále jen dvoje boční dveře, ale prosklenou zadní část karoserie a na boku nástavby dvě lavice pro celkem čtyři osoby.
V Iževsku se nakonec podařilo výrazně natáhnout život Moskviče 412, respektive i výchozího typu 408. Produkce sedanu skončila v roce 2000, přičemž data na aktuálních stránkách automobilky udávají přes 2,3 milionu vyrobených kusů sedanu 412. Hatchback 21251, kterého vzniklo přes 414 tisíc kusů, sjel z výrobních závodů naposledy v roce 1997. Poslední kusy užitkových variant pak smontovali podobně jako u sedanu až v roce 2000 - dodávek s kovovou nástavbou vzniklo přes 924 tisíc, pick-upů přes 135 tisíc a osobních verzí přes 21,5 tisíce.
