EQS má být elektrickým vrcholem v nabídce Mercedesu, nejde ale pouhou třídu S přestavenou na bateriový elektromobil. Auto vzniklo na čistém listě papíru, má svébytný technický základ a výrazně odlišný a velice progresivní design.
Prémiové, luxusní automobilky se dosud prezentovaly dlouhou kapotou, která měla symbolizovat sílu mnohoválcového motoru. EQS ho však nemá, místo něj jsou tu jeden nebo dva elektromotory, které jsou kompaktní a nepotřebují mnoho prostoru. Baterie naopak ano a musí se vejít mezi obě nápravy, což ale také prodlužuje prostor pro posádku. A právě ten staví na odiv EQS - přední a zadní kapota jsou krátké, boční profil klade důraz na takřka jednolitý oblouk a dominantní prostor mezi nápravami, tedy kabinu pro cestující.
Tradicionalistům se výsledek líbit nemusí, ale minimálně odvaha designérského týmu Mercedesu vedeného Gordenem Wagenerem je úctyhodná. EQS je symbolem moderního pojetí luxusu, zvenku je účelný a s minimem ozdob a prolisů.
Uvnitř už je EQS zdobnější. Testované auto nabízelo interiérový styl nazvaný Manufaktur. Kombinuje modrou a světlou kůži, přidává efektní linky ambientního osvětlení, dřevěný dekor nebo turbínové výdechy klimatizace. Tím hlavním je ale příplatková obrovská skleněná plocha, tvoří ji hned trojice displejů a Mercedes ji označuje jako MBUX Hyperscreen.
Palubní deska díky tomu působí impozantně technicistně. Tlačítka byla redukovaná na dřeň, během testu jsme je ale až na výjimky nehledali. V EQS se dají všechny zásadní funkce ovládat hlasem, a pokud nemáte potřebu neustále do detailu měnit nastavení klimatizace nebo masáže sedadel, vystačíte si s virtuální asistentkou a občasným ťuknutím na obrovský centrální displej.
Snad jediné, co bychom nejspíš ocenili, by bylo specifické tlačítko na zvednutí světlé výšky. Auto se na každý pád snaží proaktivně funkce nabízet, na delší cestě se na displeji objeví možnost pustit si masáž.
Třetí displej před spolujezdcem působí tak trochu jako hospodský trumf, hračka. Je menší než centrální panel a spolujezdec si na něm může sám hrát s tím samým, co by měl k dispozici na středové obrazovce. Význam displeje "navíc" nejspíš poroste s vyšší schopností autonomní jízdy, až se šofér bude moci místo řízení věnovat hraní si se svou centrální obrazovkou. Pak nebude nutné se dělit.
Zatímco cestující vpředu si v případě testovaného EQS mohli dopřát maximální komfort měkkých, pečlivě tvarovaný sedadel s masáží, vyhříváním a ventilací, vzadu jsou podmínky o poznání spartánštější. Místa je sice na rozdávání, ale sedák je poměrně krátký, opěradlo nemá možnost seřízení, a tak se sedí možná až zbytečně vzpřímeně. Chyběly nám i stínící roletky ve dveřích. Řešením by měl být příplatek za lepší zadní sedadla. Například sadu Executive za 180 000 korun.
Na rozmazlování jde EQS jinak. Všechny čtvery dveře jdou z centrálního displeje otevírat pomocí elektromotorků. Kromě toho je tu i možnost, aby se dveře otevřely ve chvíli, kdy se k autu přiblížíte s klíčkem v kapse.
Stávající znalce Mercedesu třídy S nebo BMW řady 7 jednoznačně potěší zavazadlový prostor. EQS není v duchu třídních konvencí sedan, ale liftback. Jeho 610litrový kufr tak není jen obrovský, ale i velice dobře přístupný. Škoda jen, že nezbytné kabely se musí schovat pod podlahu zavazadelníku. Přední kufr, frunk, EQS nemá, kapota je napevno, kapalina do ostřikovačů se doplňuje do výklopné nálevky na levém předním blatníku.
Právě znepřístupnění prostoru pod kapotou je jednou z věcí, které uhlazenému Mercedesu pomáhají k velice nízkému součiniteli odporu vzduchu, na menších 19" kolech nabízí auto rekordní hodnotu cx 0,2. A to by v důsledku mělo navzdory hmotnosti přesahující 2,5 tuny vést k nízké spotřebě energie a dlouhému dojezdu.
Mercedes slibuje u verze EQS 450+ s pohonem zadních kol až 782 kilometrů. To je více než jakákoli Tesla. To platí i o testované EQS 580 4Matic, která sice není tak úsporná, má dva elektromotory o celkovém výkonu 385 kW pro pohon všech kol, ale i tak by měla zvládnout 660 kilometrů. I to je hodnota překonávající Teslu Model S ve verzi Long Range.
Zimní test spojený s cestou do zasněžených Krkonoš ale ukázal, že teorie normových testů je věc jedna, nízkoteplotní praxe těžkého auta věc druhá. Neuspěchaná cesta ze Slaného do Špindlerova Mlýna a zpět znamenala spotřebu 29,5 kWh/100 km, což je dost vzdálené udávaným 18,8 kWh/100 km. Reálný dojezd pak vychází na nějakých 365 kilometrů, auto běžně oznamovalo hodnoty odpovídající čtyřem stům.
Komplikovanější je to v zimních podmínkách i s dobíjením. Auto kvůli efektivitě neplýtvá teplem na zahřívání baterie před příjezdem k dobíječce, pokud ji dopředu nemáte zadanou jako cíl nebo mezicíl v navigaci. Jedině s předtemperovanou baterií se ale dá dosáhnout slibovaného 200kW dobíjecího výkonu, v opačném případě dosáhnete klidně polovičních hodnot. My jsme dokázali dobít za necelou půl hodinu více než 70 kWh a dostat se z 20 na 80 procent nabití akumulátoru.
Mercedes naštěstí trasy s ohledem na dobíjení počítá velice dobře a dokáže poměrně přesně odhadnout zbývající úroveň nabití.
Dalším limitem je pro EQS kapacita baterie, využitelných 107,8 kWh. Jistě, ta je klíčem k tomu, že Mercedes ujede tak daleko na jedno nabití, ale je také prokletím ve chvíli, kdy potřebujete dobíjet. Na běžné 50kW stanici (těch je v Česku díky široké síti ČEZu většina) vám dobíjení z deseti na 80 procent zabere okolo hodiny a půl. To již na dlouhých cestách není zrovna operativní, spíše jede o řešení, které využijete třeba při nákupu v obchodním centru.
V oblasti efektivity pohonného ústrojí bychom tedy od EQS čekali o něco více. Drobným zklamáním je pro nás i ostrý nástup brzd, který lehce komplikuje plynulé zastavení. EQS nejde přepnout do jednopedálového módu, v němž by auto do stání zpomalilo jinak silnou a výkonnou rekuperací.
Naopak odezva na plyn je zejména v režimu Comfort ukázkově plynulá a lineární. EQS sice jako správný silný elektromobil umí zatlačit posádku do sedadel, ale zbytečně to nedělá při každém polechtání plynu, jak se na luxusní limuzínu sluší a patří.
Čím nás EQS nadchlo, byl podvozek. Vzduchové odpružení redukuje nerovnosti v decentní žuchnutí, velice dobře si poradí i s krátkými, ostrými spárami a puklinami, na něž měchy většinou reagují ostrým rázem. EQS ale ne.
V zatáčkách se z pohodlného křižníku (na délku 5,2 metru, rozvor přes 3,2 metru) stává překvapivě obratná jachta. EQS se svými rozměry bojuje natáčením zadních kol, standardně je pootočí o 4,5 stupně, v případě testovaného kusu za čtyřicetitisícový příplatek o deset stupňů. Průměr otáčení pak vychází na necelých 10,9 metru a je to znát.
Při manévrování se EQS snadno vytočí, v serpentinách působí překvapivě obratně a do ruky. Když člověk navíc zapne sportovní režim, omezí se náklony v zatáčkách a elektrolimuzína do Mercedesu přesvědčí nebývalou obratností a rychlostí, s jakou se proplétá i komplikovanými okreskovými pasážemi.
Mercedes ale pracuje i na pokročilé autonomii. EQS toho zvládne hodně, v Německu do něj dokonce půjde objednat i autonomní jízdu na úrovni tři, kdy se bude sám řídit v kolonách a řidič nebude muset držet volant. Jenže některé manévry stávajícího systému na úrovni dva pro nás nebyly tak příjemné, jak bychom čekali.
Při automatizovaném předjíždění na dálnici auto sahá v zájmu plynulosti změny směru do řízení jen zvolna, do levého pruhu pak ale občas vybočí poměrně těsně za předjížděným pomalejším autem. Nešťastná je i aktivace tohoto manévru pomocí trojbliku, protože se v páčce špatně odhaduje. Stávalo se nám tedy, že se nám ho nepodařilo správně vyvolat.
Asi si řeknete, že předjetí přece zvládnete sami. Jenže v tomto případě je to v Mercedesu trochu začarovaný kruh. Při manuálním předjíždění adaptivní tempomat zase často odmítá zrychlovat ještě ve chvíli, kdy je EQS už bezpečně v rychlém pruhu. Konkurenční BMW iX tohle umí lépe.
Mercedes EQS je na každý pád úctyhodným kusem techniky. Možná ani ne tak tím, že by byl lepší elektromobil než Tesla nebo nabízel nejdotaženější asistenční systémy na trhu, má ale vyspělou techniku včetně neoslňujících stálých dálkových světel, které pracují s rozlišením milionu svítících bodů, nepřekonatelný komfort a vnitřní prostor a překvapivě vyvážené jízdní vlastnosti. Do toho přidává onen wow efekt nebývale progresivní design a snad nejprestižnější automobilová značka na přídi.
Mercedes EQS 580 4Matic
Motor: 2x synchronní elektromotor, pohon všech kol
Celkový výkon: 385 kW
Točivý moment: 855 Nm
Nejvyšší rychlost: 210 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 4,3 s
Kapacita baterie: využitelná 107,8 kWh (120 kWh celková)
Spotřeba: 18,8 kWh/100 km
Dojezd: 660 km (dle WLTP)
Objem zavazadlového prostoru: 610 l
Cena: od 3 914 350 Kč (test. vůz 4 646 395 Kč)
Cena tomu odpovídá, testovaný kus vyšel na 4,6 milionu korun. Přímá konkurence však v současné době vlastně ani neexistuje, Tesla Model S se totiž aktuálně pro Evropu nevyrábí.
