Že prý je to nejlepší auto na světě... Test zbrusu nového luxusního Mercedesu třídy S

Že prý je to nejlepší auto na světě... Test zbrusu nového luxusního Mercedesu třídy S
Novinka vstoupila na český trh vloni na podzim. Od předchůdce ji zvenku odlišují především dělená zadní světla.
Auto se dodává se třemi délkami rozvoru, nejkratší má 3,1 metru, testovaná "prodloužená" 3,2 metru (volí ji devět z deseti zákazníků) a vrcholný Maybach měří mezi nápravami takřka 3,4 metru.
Ač má auto impozantní rozměry, jeho design působí zejména zepředu trochu obyčejně. Až moc připomíná levnější modely značky: třídy C a E.
Specialitou "eska" jsou volitelné vyjíždějící kliky. Jsou sice efektní a aerodynamické, občas se nám ale po přiblížení se s klíčem odmítly vysunout. Museli jsme sáhnout do kapsy a auto odemknout po staru tlačítkem na klíči.
Foto: Martin Přibyl
Martin Přibyl Martin Přibyl
29. 5. 2021 6:19
Je to taková tradice, uvedení každé nové třídy S doprovází ze strany Mercedesu sebevědomé prohlášení o tom, že se jedná o vrchol automobilového inženýrství, o nejlepší auto na světě. Nejnovější generace má podle šéfa vývoje Markuse Schäfera znamenat spojení neodolatelného luxusu, nejvyššího možného bezpečí a maximálního komfortu. Skutečně?
Zatímco příď se měnila spíše evolučně, vzadu má třída S poprvé dělené svítilny, které přesahují do víka kufru.
Zatímco příď se měnila spíše evolučně, vzadu má třída S poprvé dělené svítilny, které přesahují do víka kufru. | Foto: Martin Přibyl

Nejlepší auto světa? Vždyť působí až přehnaně nenápadně. Designový jazyk Mercedesu si libuje v redukci hran a minimalizuje okázalost. Příď nové třídy S nepřináší oproti předchůdci žádné revoluční změny a nijak se ani zásadně neodlišuje od menších modelů značky, státnický majestát testované varianty s delším 3,2metrovým rozvorem (celková délka auta přesahuje 5,2 metru) vynikne až z boku. Znát jsou dlouhé zadní dveře, noblesní silueta a nepřehlédnutelné chromování okolo oken.

Stačí ale vzít za výsuvnou kliku a zvenku nenápadná třída S ukáže svůj interiér. Tady již začnou slova Markuse Schäfera dávat smysl. Měkoučká křesla s přídavnými polštářky pro hlavu nejenže nabízí nepřekonatelné pohodlí, ale díky nabídce celé řady masážních programů pohladí i unavená záda. Využívají k tomu dokonce vyhřívání, aby napodobila lávové kameny.

Ve vlastní oáze klidu řidiče nově od okolí neodděluje hráz palubní desky. Ta je nižší a je přes ni vidět dlouhatánská kapota s ikonickou třícípou hvězdou na konci.

Místo toho, aby budíky i navigace byly integrovány do jedné obrovské kapličky jako dříve, stojí u aktuálního "eska" digitální přístrojový štít samostatně a bez "kšiltu". Díky sledování pohybu očí má displej budíků vyvolávat jakýsi 3D efekt, aby zdůraznil zobrazované informace. Obrýlený redaktor si ho ale ani nevšiml.

Nepřehlédnutelný je naopak příplatkový head-up displej s rozšířenou realitou a displej navigace a palubního systému obecně. Za příplatek má úhlopříčku 12,8 palce, rozlišení 1888 na 1728 bodů a využívá technologii OLED. I on se nad štíhlou palubní deskou vizuálně vznáší, je napojen na středový tunel.

Ovládání je takřka kompletně dotykové, pod panelem zůstalo jen pár tlačítek. Virtuální panel klimatizace je naštěstí všudypřítomný, menu jsou logická a celou řadu funkcí lze spustit hlasem. Stačí říct "Ahoj Mercedesi" a s autem komunikovat jako s člověkem. Třída S si takto nepovídá jen s řidičem, pozná, že na ni mluví spolujezdec i cestující vzadu. Na hlasový povel jim spustí masáž sedadla nebo změní teplotu v jejich zóně klimatizace.

Palubní deska je subtilnější a méně zdobná, než bývala. Jejím středobodem je 12,8" dotykový displej.
Palubní deska je subtilnější a méně zdobná, než bývala. Jejím středobodem je 12,8" dotykový displej. | Foto: Martin Přibyl

Pasažéři vzadu si ale nemusí s autem jen povídat, k dispozici mohou mít kromě masážních sedadel také vlastní displeje na předních opěradlech. Kromě hlasu se dají ovládat i dotykem nebo pomocí tabletu, který je hned po ruce - ve výklopné loketní opěrce. Dlouhé cesty si lze zpříjemnit sledováním televize, ve schránce nechybí sluchátka. Měnit lze odsud i nastavení auta, třeba barvu ambientního podsvětlení a další.

Pro maximální bezpečí nabízí třída S vzadu poměrně unikátní airbagy v bezpečnostních pásech a jako jediné auto na světě také zadní čelní airbag, který se vyfoukne z předního sedadla. Nechybí ani plná paleta asistenčních systémů.

Nejpohodlněji se může cítit VIP vpravo vzadu. Na dveřích má tlačítko, s jehož pomocí přetvoří svoje sedadlo v pohodlné takřka lehátko, ve kterém může na dlouhých cestách nerušeně relaxovat. Stačí si zatáhnout roletky a okolní svět se stane jakousi vzdálenou realitou.

To pozná i řidič, protože třída S je z těch aut, u nichž jízda vysokou dálniční rychlostí působí, jako by někdo za čelní sklo promítal film. Odhlučnění je perfektní, o podvozku nevíte, stejně tak se v pozadí drží i naftový motor. Znát je, až když musí do vyšších otáček.

Business class v podání Mercedesu, VIP si může hovět v takovémto lehátku, nechat se masírovat a sledovat přitom televizi.
Business class v podání Mercedesu, VIP si může hovět v takovémto lehátku, nechat se masírovat a sledovat přitom televizi. | Foto: Martin Přibyl

Standardní vzduchové odpružení se v komfortním módu drží zavedeného standardu luxusních automobilů. Nabízí onu majestátní houpavost, kterou u limuzíny posádka čeká. Komfort tlumení nerovností je i na 20" kolech výtečný, překonat ho dokáže snad jen Rolls-Royce.

V případě Mercedesu by se pohodlí dalo ještě vylepšit systémem E-Active Body Control za více než 200 000 korun. Ten dokáže měnit tlumící a pružící síly samostatně na každém kole, auto díky němu dokáže potlačit náklony a s využitím kamery se aktivně samo připraví na nerovnosti na silnici. Tento systém se však dodává výhradně k benzinovým motorům, šestiválci S 450 a osmiválci S 580 s pohonem všech kol. Testovanému vrcholnému dieselu S 400 d je zapovězený.

Logicky by takový podvozek měl kromě komfortu vylepšit i jízdní vlastnosti. Už klasický vzduchový základ se ale ukazuje jako schopný a majitelé naftových "esek" nemusí smutnit. Stačí přepnout jízdní režim na Sport nebo Sport + a zatáčková houpavost, která v rychlých obloucích vyústí v kolébavý přesun hmot, je pryč.

Místo tlačítek je volant obsypán dotykovými ploškami, z pravého ramena lze ovládat displej navigace.
Místo tlačítek je volant obsypán dotykovými ploškami, z pravého ramena lze ovládat displej navigace. | Foto: Martin Přibyl

Přiostřit projev třídy S lze navíc připlacením za dva různé systémy natáčení zadních kol. Oba sice stojí stejně, necelých 41 000 korun, jeden ale zvládá zadní kola natočit pod úhlem 4,5 stupně, druhý, který mělo testované auto, až o deset stupňů. Výsledkem je skutečně působivá rychlost a hbitost, s jakou se dlouhatánské auto dokáže prosmýknout českými okreskami. Přitom působí přirozeně a až profesorsky jistě. Tomu ostatně napomáhá i odhlučnění, maskující skutečné tempo.

Natáčení zadních kol je výhodné i při manévrování, průměr otáčení třídy S zmenší o 1,9 metru. Řidiči to ocení při parkování. Stejně jako to, že třída S reaguje na jejich chování a jednoduchá gesta. Couváte? Stačí se otočit přes rameno a auto samo stáhne zadní roletku, aby zbytečně nerušila výhled.

Naftový motor pod kapotou "eska" jistě postrádá noblesu benzinového osmiválce, ale v celé té rozmařilosti dlouhého rozvoru a masážních sedadel je ideální volbou rozumu. Byť mu při generační obměně ubylo sedm kilowattů výkonu (nově má místo 250 "jen" 243 kW), s decentním hukotem táhne přesvědčivě a z nízkých otáček. Však má také dvojitě přeplňovaný 2,9litrový šestiválec svých 700 Nm točivého momentu k dispozici již od 1200 otáček.

Mercedes si hraje s rozšířenou realitou, do obrazu kamery se takto promítají pokyny z navigace. V head-up displeji ukazují směr létající šipky.
Mercedes si hraje s rozšířenou realitou, do obrazu kamery se takto promítají pokyny z navigace. V head-up displeji ukazují směr létající šipky. | Foto: Martin Přibyl

Devítistupňový automat pak ručičku otáčkoměru drží skutečně proklatě nízko, takže po dálnici si motor jen ševelí v nějakých patnácti stech za minutu. To prospívá také spotřebě, naftová třída S dokáže jet s větrem o závod, a přitom běžně spotřebuje okolo sedmi litrů nafty. Když šofér splyne s kamiony na silnici první třídy, začne palubní počítač ukazovat dokonce čísla startující pětkou. Spojte to s příplatkovou 76litrovou nádrží a setkání s pumpařem bude skutečným svátkem.

Stejně takovým svátkem je žití s třídou S. Pan Schäfer má pravdu, ona kombinace luxusu, bezpečí a techniky je jen těžko překonatelná, a to přitom nové "esko" svoje největší technické trumfy zatím nevytahuje. Zatím se samo neumí řídit v koloně a nezvládá ani samostatný pohyb po garážích. To vše Mercedes slibuje do budoucna.

Mercedes-Benz S 400 d 4Matic L

Motor: naftový 6válec, 2925 cm3, 2x turbo
Výkon: 243 kW při 3600-4200 ot./min.
Točivý moment: 700 Nm při 1200-3200 ot./min.
Nejvyšší rychlost: 250 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 5,4 s
Kombinovaná spotřeba: 6,7-8,0 l/100 km (WLTP)
Objem zavazadlového prostoru: 550 l
Cena: od 2 957 420 Kč (test. vůz 3 947 082 Kč)

Jestli se jedná o nejlepší auto na světě? To je samozřejmě dobrá otázka a odpověď záleží na preferencích. Třeba rodina by od třídy S potřebovala větší kufr, 550 litrů sice není málo, ale stále se jedná o sedan. Sportovní piloti by jistě ocenili větší vtažení do děje na okresce. Ve všem ostatním ale třída S skutečně jen těžko hledá konkurenci.

Tomu ostatně odpovídá cena, testovaná verze je v základu dražší než srovnatelné BMW 740Ld xDrive.

 

Pokud jste v článku zaznamenali chybu nebo překlep, dejte nám, prosím, vědět prostřednictvím kontaktního formuláře. Děkujeme!

Právě se děje

před 42 minutami

Nash je viceprezidentkou cyklistické unie UCI

Kateřina Nash se stala jedním ze čtyř viceprezidentů Mezinárodní cyklistické unie (UCI). Třiačtyřicetiletá cyklokrosařka a bikerka byla zvolena do funkce během mistrovství světa v silniční cyklistice v Belgii.

Stále ještě aktivní cyklistka Nash působí v UCI od roku 2017, kdy byla zvolena za cyklokros do komise sportovců. Následně se prachatická rodačka žijící dlouhodobě v zámoří stala prezidentkou komise a automaticky se tak začlenila do řídícího výboru UCI.

Tomu šéfuje prezident David Lappartient, jehož kongres minulý týden znovu zvolil do funkce na další čtyři roky. Stejný mandát, který vyprší během silničního mistrovství světa v roce 2025 ve Rwandě, dostali také čtyři viceprezidenti včetně Nash. Jejími kolegy na této pozici jsou šéfové kontinentálních federací Afriky, Asie a Evropy.

Nash, která pod rodným jménem Hanušová reprezentovala v běhu na lyžích, plánuje ještě minimálně jednu cyklokrosovou sezonu. Na horských kolech se představila před týdnem v závodě Světového poháru ve Snowshoe a dojela šestnáctá.

Dlouholetá česká jednička má ve sbírce dva bronzy z cyklokrosového mistrovství světa, na horských kolech získala bronz na mistrovství Evropy a vyhrála jeden závod Světového poháru. Zúčastnila se pěti olympijských her, dvou zimních a tří letních.

Zdroj: ČTK
Další zprávy