"Tesla si z první ruky vyzkoušela, jak překážky v německých schvalovacích procesech zpomalují průmyslovou transformaci," prohlásil Musk už začátkem dubna. Dokonce poslal německým úřadům desetibodový návrh, jak příslušné procedury zrychlit a zlepšit.
Roztrpčení, které dal v Berlíně najevo o měsíc později, naznačuje, že nebyl vyslyšen a věci nadále váznou. Poprvé tak musel připustit, že výrobu nespustí v červenci, ale až koncem roku. "Těžko to blíže upřesnit, protože začít můžeme, až když bude všechno připraveno," dodal. A přidal nápad na zavedení pevného mechanismu k rušení regulací - stejně jako existuje pro jejich zavádění.
O týden později mluvila na německém fóru pro inovace kancléřka Merkelová. Pozastavila se nad tím, že Evropa nemá vlastní spolehlivé zdroje procesorů, počítačů ani baterií. "Pro automobilový národ není dobré, že nedokáže vyrábět klíčové součástky," poznamenala. Upřímnost jejích slov je osvěžující. Škoda jen že se stejnou naléhavostí nezazněla o dvacet let dříve.
Varování, že Evropa ztrácí dech ve výpočetní technice, nás provázejí nejpozději od přelomu století. "Americké investice jsou vyšší ve většině oborů. V kancelářské a počítačové technice jsou ale vyšší trojnásobně," upozorňoval eurokomisař Erkki Liikanen v roce 2001.
V té době EU investovala do vývoje a výzkumu průměrně 1,67 procenta hrubého domácího produktu, dvakrát víc než Čína. O deset let později nás předběhla. V roce 2013 klesl podíl Evropy na světových patentech na 5,8 procenta, zatímco USA se podílely 22 procenty a Čína celou třetinou.
Zaostávání má řadu příčin. Kulturně daná neochota riskovat a jí poplatná politika, obtížnější financování nových projektů i rozdrobený trh. Často se trochu zjednodušeně zmiňuje také přemíra regulací, ale u automobilů jde spíše o to, že regulace míjí realitu. Cíle emisí CO2 - a potažmo podíl elektromobilů - jsou stanovené tak, jako by Evropa nezaostávala. A jako by jedna přísná směrnice mohla během pár let zvrátit výše naznačený, celé dekády trvající vývoj hospodářství.
Tuto mimoběžnost nyní příznačně vystihla Angela Merkelová. Nejmocnější žena státu, který je srdcem unie i světového automobilového průmyslu, se podivuje nedostatku baterií dva roky poté, co orgány EU schválily legislativu vyžadující masivní nástup elektromobilů. Neměla se ptát aspoň dva roky předtím? A nebyl nikdo jiný, kdo by se ptal?
Ani závislost na asijských dodavatelích čipů celé dekády nikomu nevadila. Zeměpisná dělba práce spadala do vidění globalizovaného světa a konejšivé iluze, že Evropa v něm bude navždy hrát první housle. Čím to, že ve vrcholné politice nezazněl jediný kritický hlas? A to ani v době, kdy už Čína ze svého trhu nevybíravě vyháněla západní počítačové a datové firmy?
Srážka Elona Muska s německými úřady to vystihuje nejlépe. Tesla může vyrábět elektromobily, protože má baterie i čipy. Dlouho poctivě vyvíjela, dlouho masivně investovala. Evropští politici by chtěli elektromobily vidět na silnicích, ale s domácím průmyslem se neobtěžují diskutovat a na amerického inovátora jen zaskočeně zírají.
Ke cti Angely Merkelové nutno dodat, že nemluví do větru a podniká konkrétní akce. V posledních měsících se jí podařilo přibrzdit fantazírování Evropské komise a zmírnit připravovanou emisní normu Euro 7. To sice neurychlí nástup elektromobilů, ale do té doby to aspoň umožní zachovat spalovací motory, které by původní návrh EK předčasně pohřbil.
Mezitím je ale Elon Musk o další krok dál. Z Německa odletěl do anglického Lutonu a britská média spekulují, že by tam mohl postavit továrnu na lithiové články, kterou mu v Berlíně nepovolili. Mají-li pravdu, bude to pro image unie jako inovátora dvojnásob ironické.
Za prvé kvůli věštbám, že po brexitu se s nabubřelými ostrovany nebude chtít nikdo bavit. A pak - právě v Lutonu stála dříve továrna Opelu. Její uzavření na jaře roce 2002 a přesun výroby do Polska předznamenaly úprk automobilového průmyslu z Británie do střední a východní Evropy, který významně ochladil nadšení místních pro další integraci.
