Celý systém funguje skvěle - v mokrém režimu můžete auto provokovat plynem, ale ono si jede v loužích jako po kolejích. Otázka je ale jiná: opravdu podobný režim ve svém sporťáku chcete? Obzvlášť když mimo "mokrý" režim vůz sympaticky reaguje na dráždění pravým pedálem a čitelně smýká zádí?
Morbitzer říká, že funkci u Porsche vyvinuli hlavně kvůli jízdě po dálnici. Tam vás akvaplaning může překvapit zcela jiným způsobem a auto pořádně rozhodit. A i když vám může přijít jako zbytečnost, je jen důkazem toho, že po více než 50 letech zdokonalování, už se ikonická devětsetjedenáctka nemůže posouvat kupředu mílovými kroky.
Ostatně novou generaci s kódovým označením 992 mnozí označují jen za výrazný facelift té předchozí. Na první pohled prošel výraznější proměnou hlavně interiér: zmizela většina fyzických tlačítek, řada ovladačů (bohužel včetně vypínání systému stop-start nebo otevření klapek ve výfuku) se přesunula na obří dotykový displej.
LCD nově obklopují i centrální klasický ručičkový otáčkoměr. Vytvářejí nicméně stále ikonickou grafiku pěti jednotlivých kulatých budíků, kde ty krajní nejsou přes věnec volantu vidět.
Nová sportovní sedadla mají dobré boční vedení a jsou pohodlná. Vůbec poprvé je v Porsche i volič automatu (manuál dorazí později), který není mechanicky spojen se samotnou převodovkou.
Základní tvary karoserie se ale nemění - nesmí, to by byla automobilová svatokrádež. Auto má stejný rozvor a jeho celková délka je větší o pouhých 20 milimetrů, což je, jak přiznává šéf vývoje 911 August Achleitner, dáno jen designovými změnami.
Vývojáři ale také tvrdí, že auto je zcela nové, což dokazují výrazně vyšším podílem hliníku na konstrukci karoserie, v níž zbylo jen třicet procent ocelových dílů (u předchozího provedení to bylo 63 %).
Kromě toho má 911 nově rozdílné velikosti disků vpředu a vzadu (20 a 21 palců), novou generaci adaptivních tlumičů a také osmistupňovou dvouspojkovou převodovku, která je připravena pro instalaci elektrického motoru (na hybridní 911 je ale ještě minimálně tři roky čas) a nově jen jednu šířku karoserie. Verze s pohonem zadních kol mívaly dříve vzadu užší rozchod a blatníky. Teď je stejný, širší, zjednodušuje to totiž výrobu - i u Porsche se musí šetřit.
To, že 911 je auto pro nadšence od nadšenců, dokazují i perfekcionistické změny na motoru dvou jediných zatím dostupných verzí: Carrery S s pohonem zadních kol a čtyřkolky Carrera 4S. Přeplňovaný plochý třílitrový šestiválec má nově povinný filtr pevných částic nebo symetricky rotující a větší turbodmychadla, což má zajistit rovnoměrnější přísun vzduchu do válců.
Aby měly větší účinnost, byly rovněž přemístěny mezichladiče stlačeného vzduchu: zvedají výkon a snižují spotřebu. Kromě toho inženýři vyměnili solenoidové vstřikovače za piezoelektrické a mezi drobné detaily patří i to, že se sací ventily při částečné zátěži neotevírají stejně.
Pokud to pro vás jsou nezáživné detaily, vězte, že motor má 331 kilowattů a 530 Nm. Maximální rychlost obou verzí je přes 300 km/h (Carrera S 308 km/h, Carrera 4S 306 km/h) a zrychlení z nuly na sto se vejde do čtyř vteřin (Carrera S 3,5 s, Carrera 4S 3,4 s pokud zaplatíte za balíček Sport Chrono, který přináší speciální režim Sport Plus).
Nestačí vám čísla? Počítejte: jednadvacet, jednadvacet, jednadvacet, jednad… a jedete stovkou. Oproti předchozí generaci se zrychlení zlepšilo téměř o půl vteřiny.
Že by byl do sporťáku lepší atmosférický motor? Na stížnosti už je pozdě, turba dostaly základní verze 911 již při modernizaci předchozího provedení. Normovaná spotřeba se díky tomu drží do devíti litrů a ruku na srdce, kdyby měly všechny přeplňované motory stejný projev jako šestiválec v Porsche, tak by vlastně ani nebyl důvod k obavám.
Boxer jde ochotně do otáček, okamžitě reaguje na plyn, je pružný a silný. Předjíždění je dílem okamžiku, kdykoli nad třemi tisíci otáčkami dokáže posádku zarazit do sedaček a jeho výkon graduje až v 6500 otáčkách. Motor nicméně táhne až k omezovači v sedmi a půl tisících. Jak rychlá bude verze Turbo, jejíž výkon se přiblíží hranici 600 kilowattů? Jen těžko odhadovat.
K tomu se přidává zvuk: není to líbivé bublání osmiválce, ale spíš nasupený brukot doplněný o "prdění" při uvolnění plynu. Uslyšíte svist turba i vzduchu v sání.
Úžasný motor doplňuje úžasný podvozek. Řízení je nově o něco přímější, 911 je kvůli tomu trochu nervózní na dálnici, ale jakmile se dostanete na okresku, budete si libovat.
Carrera ochotně poslouchá svého šoféra, nadšeně reaguje na povely volantem, rychle se stáčí do oblouků, má spoustu přilnavosti a obzvlášť u verze 4S i trakce na výjezdu ze zatáček. Auto je navíc pohodlné, nemlátí, nerázuje. Nesnaží se svoji sportovnost dokazovat zbytečnou tvrdostí. Nepotřebuje to.
I na okruhu je podvozek čitelný, snadno zvladatelný a rychlý. "Skvělá práce. Auto je neskutečně schopné," hodnotí práci vývojářů bývalý pilot F1 Mark Webber. Zákazníkům by doporučil přikoupit nejlepší dostupné, tedy karbonkeramické, brzdy. Na závodní trati to určitě dává smysl, základní ocelové začaly po půl hodině plné ostrých kol na okruhu u Valencie vadnout. Účinek příplatkových karbonkeramických brzd se navíc dobře dávkuje (vždy tomu tak nebylo), takže se s nimi dá jezdit i v běžném provozu. Problémem zůstává jejich vysoká cena, dáte za ně čtvrt milionu navíc.
Porsche 911 Carrera 4S
Motor: benzinový bi-turbo plochý 6válec, 2981 cm3
Pohon: všech kol
Výkon: 331 kW v 6500 ot./min.
Točivý moment: 530 Nm v 2300 ot./min.
Nejvyšší rychlost: 306 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 3,4 s
Kombinovaná spotřeba: 9,0 l / 100 km
Provozní hmotnost: 1565 kg
Objem zavazadlového prostoru: 132 l
Cena od: 3 451 000 Kč
V každém případě je z 911, jejíž první generace z šedesátých let proslula nestabilitou a občas záludnými jízdními vlastnostmi, auto, s nímž dokáže rychle jet každý - na okruhu, na okresce i na dálnici. Puristé (najdou se mimochodem i mezi inženýry, kteří auto vyvíjeli) by chtěli intenzivnější zážitek: hlučnější motor, ostřejší převodovku. Vynechali by asistenční systémy včetně nočního vidění.
Porsche 911 ale vždy mělo být sportovním autem na každý den: pohodlné na každodenní ježdění a rychlé pro použití na okruhu. Nová generace to splňuje na jedničku. Navíc automobilce zůstává prostor na to, aby na trh vrhlo ostřejší, lehčí, méně pohodlné a sportovnější varianty, za něž zákazníci rádi zaplatí.
Je to těžký úkol nové 911 vůbec něco vytknout. Snad jen ona redukce tlačítek na středovém tunelu byla až příliš drastická a cena je nadále astronomická. Za zatím základní verzi Carrera S zaplatíte 3,2 milionu, zákazníci ale budou určitě připlácet. Třeba sportovní balíček Sport Chrono, který zlepšuje zrychlení z nuly na sto, stojí 60 000 Kč navíc, karbonkeramické brzdy vyjdou takřka na čtvrt milionu, sportovní výfuky jsou za 70 tisíc a adaptivní podvozek skoro za devadesát. Jenže co naplat, když to všechno stojí za to.
Takže: už víte, o kolik se hraje tento týden v loterii? Pokud dosáhnete na hlavní výhru, můžete si již nyní objednat i 911 kabriolet, který stojí od 3,6 milionu.
