Ze dvou na čtyři kola přesedlala Jawa poprvé v roce 1934 zakoupením licence na DKW F2 Meisterklasse, z čehož vznikl model s označením 700. O tři roky později už následovala vlastní konstrukce, Jawa 600 Minor, která ale neměla dlouhý život. Přišla druhá světová válka a s ní i zákaz vývoje osobních aut: průmyslová produkce se soustředila na vojenskou výrobu. V Jawě ovšem neusnuli na vavřínech a tým pod vedením Rudolfa Vykoukala vyvinul v opravně na Pankráci, které se říkalo "chytrovna", tajně Minor II. Ten se zkoušel pod označením BWM a měl se stát poválečným základem dvoustopé výroby jinak především motocyklové továrny.
Stejným způsobem byl tajně vyvinut i slavný "pérák", který měl ale na rozdíl od Minoru II přece jen více štěstí. S koncem druhé světové války a nástupem nových politických špiček v čele s komunisty se totiž mnohé změnilo. Především začala vlna znárodňování průmyslových podniků a s tím spojená reorganizace, která se dotkla i výroby automobilů. Jawa mohla vyrábět pouze motocykly a nadějný Minor II tak musela uklidit do šuplíku. S výrobou osobních aut nuceně skončila i vysočanská automobilka Aero. Také ona přitom za války vyvinula nové typy Pony a Rekord, přičemž na ně měla už i objednávky ze zahraničí.
Padlo tak vpravdě "šalamounské" rozhodnutí o tom, že Minor II se bude prodávat pod značkou Aero, ačkoliv s ní nikdy neměl nic společného. To aby bylo možné uspokojit zahraniční objednávky, bez nich ale klidně mohl nový vůz nést jméno úplně jiného výrobce. Výrobu obstarávaly nově ustanovené Letecké závody: podvozek a motor dělal Motorlet v Jinonicích, což byla někdejší automobilka Walter, karoserii a kompletaci vozu měl na starosti podnik Rudý Letov z Letňan. Tak vznikl automobil Aero Minor (někdy též tedy Minor II), jehož produkce odstartovala v roce 1946.
Auto to bylo docela nadčasové, nebo minimálně na úrovni tehdejší západoevropské konkurence. Dostalo páteřový vpředu rozvidlený rám, karoserii s dřevěnou kostrou pokrytou ocelovými plechovými díly a především prostorný interiér. Ten měl pohodlně převést čtyři dospělé cestující a jejich zavazadla, časopis Auto v čísle 11 z roku 1946 ale informoval, že se v případě nouze do vozu vejde i pět cestujících. Zároveň Minor porovnával s tehdejší francouzskou konkurencí a došel k závěru, že je výrazně lepší než další tehdejší novinka Renault 4CV už jen třeba proto, že "dává čtyřem pasažérům pohodlí o dvě kategorie lepší". Malá francouzská auta, především značek Renault a Panhard, nebyla totiž podle textu skutečně čtyřsedadlová.
Autor tehdejšího článku Jaroslav Frei dokonce konstatuje, že motor umístěný vzadu u Renaultu značně snižuje vnitřní prostor, který je na delší trasy dostatečný jen pro tři cestující a několik málo zavazadel, a celé toto řešení označuje za "nepochopitelnou cestu". V kontextu pozdějšího směřování vývoje československého autoprůmyslu je tato kritika o to více pozoruhodná. Malý kufr pod přední kapotou Renaultu Frei dokonce označuje spojením, že je "bizarních tvarů". Navíc prý byla výrobní cena 4CV za stejných výrobních podmínek podstatně vyšší než u Minoru, což bylo dáno komplikovanějším motorem.
Aero Minor totiž mělo motor uložený vpředu před přední nápravou, přičemž jej auto podědilo po předchozí Jawě Minor. Jen byl otočený o 180 stupňů. Jednalo se tak o dvoutaktní řadový dvouválec o objemu 615 cm3 s výkonem 14,7 kW, který přes čtyřstupňovou manuální převodovku bez synchronizace poháněl přední kola. To byla koncepce - motor vpředu s pohonem předních kol -, na kterou po Minoru českoslovenští motoristé museli u osobního auta čekat dalších více než 35 let až do doby Favoritu.
Dvoudveřová karoserie měla na délku čtyři metry a mezi nápravami 2300 mm, což bylo více než u čtyřdveřového Renaultu 4CV. Hmotnost československého automobilu byla 685 kg, udávaná nejvyšší rychlost dosahovala 90 km/h (neoficiálně ale auto jezdilo i mnohem rychleji) a průměrná spotřeba se pohybovala mezi sedmi a osmi litry paliva na 100 km. Používala se směs benzinu a oleje v poměru 25:1 a po záběhu motoru 30:1.
Za velmi pohlednými a nadčasovými tvary karoserie stál Zdeněk Kejval, ještě více zpopularizovat se auto povedlo cestovateli Františku Alexandru Elstnerovi, který v roce 1947 spolu s manželkou a synem dojel z Prahy přes několik afrických států až ke Guinejskému zálivu a zpátky. V únoru 1948 se jiný Minor dostal až za severní polární kruh, vozu se dařilo také v automobilových soutěžích i okruhových závodech.
Vysoká byla kvalita výroby se značným podílem ruční práce, velmi kladně byla hodnocená rovněž celková spolehlivost automobilu. Výsledkem byl nejen zájem o hotová auta v zahraničí - až polovina celkové produkce skončila mimo Československo především v Belgii, Francii nebo Rakousku -, ale i zájem o licenční výrobu.
Jak píšou Alois a Ondřej Pavlůskové v knize s prostým titulem Aero, britská značka BSA měla zájem licenčně Minory montovat ve své domovině. Československé úřady ale takovou možnost odmítly a jediné, k čemu ve vztahu k zahraniční výrobě došlo, byl vývoz podvozků připravených na další karosování.
Alespoň nabídka karoserií se postupem času rozrůstala. Dvoudveřový tudor zůstal samozřejmě nezastupitelný, objevily se ale i kombíky a dodávky, některé z nich s viditelnou dřevěnou kostrou karoserie, a také dvoudveřové roadstery. Těch však vzniklo jen pár, některé v rámci standardní výroby, na podvozku Minoru se však o otevřený model pokusila třeba i vysokomýtská Sodomka.
Konec produkce přišel v roce 1951. Podniky, které se staraly o výrobu Minoru II, sice přišly s návrhem nového Minoru III, který dostal karoserii sedan, více než testovací prototyp ale z tohoto projektu nevzešel. V centrálně plánovaném hospodářství pro něj nebylo místo, přednost dostala osobní auta z AZNP Mladá Boleslav pod značkou Škoda, Aero Minor tak definitivně skončilo. Podle již zmíněné knihy Aero vzniklo celkem 14 187 automobilů, z nichž až polovina tedy skončila v 23 zahraničních státech.
