Jak vnímáte vlnu protestů a kritiky, kterou sklidilo připravované metro D? Podle iniciativy Metro D jinak a lépe je "déčko" symbolem podprůměrné architektury ztělesněné právě vámi.
Dečko by mělo mít 10 stanic. Pouze jednu mám ve své režii, a to Pankrác. Nerozumím tomu, proč mě někdo mnohokrát v minulosti nařkl a osočil z toho, že mám na projektování metra monopol. Ty reakce vůči mně jsou dány antipatií – jedno jméno známe, spojíme si to i s tím zbytkem. Takovéto komentáře neberu jako argument.
Pražský radní pro dopravu Petr Dolínek přišel s návrhem postavit metro D a uvést ho do provozu bez mezilehlých stanic. Lze něco takového vůbec udělat?
Je to možné. Jenom je nutno počítat s tím, že současně s traťovými tunely musí vzniknout také základní stavební konstrukce stanic. Tento postup už byl v Praze uplatněn při dostavbě trasy B směrem na Černý Most. Časová prodleva však v žádném případě nesmí být dlouhá.
Všechny vaše realizace jsou přijímány velice rozporuplně. Velká část odborníků je kritizuje. Jak tuto kritiku vnímáte?
Realizace a projekty architekta Patrika Kotase
Patrik Kotas je významný český architekt specializující se na realizaci dopravních staveb a design vozů dálkové i městské dopravy. Mezi jeho nejvýznamější projekty patrří:
- Interiér stanice Lužiny na trase B
- Stanice Rajská zahrada na trase B
- Stanice Střížkov na trase C
- Tramvajová vozovna v Liberci
- Terminál MHD Fügnerova v centru Liberce
- Tramvajová trať Hlubočepy – Barrandov
- Železniční trať Hlavní nádraží – Praha Libeň
- Terminál MHD v Hradci Králové
- Křižovatka U Koruny v Hradci Králové
- Design nových vozů pražského metra na lince C – Siemens
- Design interiéru vlaků Pendolino
- Design tramvaje 15T ForCity
Jsou to většinou osobní urážky, které nebudu komentovat. Spíše to říká něco o lidech, kteří se tak proti mně vymezují. Bohužel je velká část kritik založená na neinformovanosti těch, kteří je vytváří.
Vraťme se zpátky, a to k vaší nejvýznamnější stavbě – ke stanici Střížkov. Adam Gebrian, Pavel Karous a další architekti přímo či nepřímo Střížkov označili za předimenzovanou a údržbově náročnou stavbu. Gebrian k tomu dodal: "Stanici metra Střížkov považuji za jednu z architektonicky nejhorších věcí, prostorů, které jsem kdy navštívil. Exemplární příklad nesmyslného plýtvání veřejnými penězi a architektonické exhibice." Je ta kritika oprávněná?
Předimenzování je první blud. Kdybyste vzal a vykopal jakoukoliv jinou stanici metra a změřil celkový její objem, třeba stanici Kolbenova včetně nástupiště, tak zjistíte, že zabírají stejně prostoru jako kritizovaný Střížkov. A že vytváří dojem velkoleposti? Já bych se zeptal trochu jinak. Proč se Střížkov zdá být větší, než ve skutečnosti je? Je to způsobené tím, že Střížkov je halová stanice. Praha ale nemá až na výjimky zkušenost s tímto typem prostoru. Možná jen u stanice Muzeum a trochu u Rajské zahrady. Proto se může někomu zdát, že je to tak velkolepé.
A cena té realizace 630 milionů korun? Ta vám nepřijde nepřiměřená za stanici metra? Když jsme se dostali k té Kolbenově, tak Gebrian upozornil na to, že za cenu Střížkova se dalo postavit šest stanic odpovídajících Kolbenově.
Já pořád nevím, kde kritici jako Gebrian berou čísla o tom, že ta stanice byla nejdražší. Když se podíváte do oficiálních dokumentů dopravního podniku, tak zjistíte, že byl Střížkov nejlevnější stanicí na prodloužené části linky C do Letňan. Já architektům nikdy nebudu brát jejich osobní názory, ale naprosto odmítám, aby někdo argumentoval na základě smyšlených nebo nepodložených informací. Což se tady stalo. Co ale přiznávám, tak Střížkov je náročnější na údržbu. Proti tomu ale má menší provozní náklady.
Nešťastná rychlodráha na Barrandov
Pojďme se teď spolu podívat na vaše další dílo ˜– tramvajovou trať na Barrandov. Jak hodnotíte její stav po dvanácti letech provozu?
Ta trať nebyla od počátku koncipována jako standardní tramvajová trať, ale jako rychlodráha na pomezí tramvaje a metra. Tento záměr byl podle mě v pořádku. Velké zklamání a určitý díl mého osobního selhání vidím v tom, že se nám nepodařilo zvolit takové materiály a takovou koncepci, aby to i po dvanácti letech provozu vypadalo mnohem lépe. Jestli jsem já osobně někdy prohrál a cítím trochu pocit zmaru, tak právě tady. Koncept byl správný, realizace ne.
Má šanci trať na Barrandov přežít? Nebo bude muset dopravní podnik stanice zbourat a nahradit je?
Člověk nikdy neví, co se stane. Může se přikročit k rekonstrukci. To umožní zachránit třeba 80 procent té věci. Nebo se to nechá být a časem zůstane 20 procent a zbytek se rozpadne. Nevím. Rád bych samozřejmě věřil a doufám v tu první možnost. Ten stav ale po dvanácti letech není dobrý a já se svého dílu morální zodpovědnosti nezříkám.
Nebojíte se, že by takto mohly jednou skončit všechny vaše realizace? Včetně Střížkova?
Ne, nebojím. Víte, těžko může člověk vynášet nějaké radikální soudy. Já jen nechápu, proč se všichni do mě strefují kvůli naddimenzovanosti, složitosti, nebo náročnosti na údržbu. Střížkov měl doposud pouze dva problémy. Holuby, kteří na stanici kálejí – to se řeší –, a problém se zelení, která odumřela. Žádný jiný problém se neobjevil. Stav stanice po osmi letech provozu je v pořádku. O Střížkov se tedy nebojím. Velký strach mám právě u zmíněného Barrandova.
Fontána uprostřed křižovatky je v Paříži normální
Přesuňme se na chvíli mimo Prahu k vašemu nejmladšímu projektu, a to do Hradce Králové. Křižovatka U Koruny stála 128 milionů z rozpočtu města. Není to už trochu moc?
Ale za 128 milionů se postavilo více než jen křižovatka. To byla cena za celkovou přestavbu té lokality.
Dobře, ale nepřijde vám celý projekt až příliš velkolepý? Mě zarazila například fontána, která je umístěna uprostřed kruhového objezdu. Jakou tam má funkci? Není lepší tyto prvky stavit třeba na náměstích?
Byl jste někdy v Paříži, Londýně, Římě nebo v Barceloně? Vždyť tam je úplně normální, že uprostřed křižovatky je fontána.
Nebudeme ale srovnávat Paříž a Hradec Králové.
My jsme ale nedělali fontánu, která by byla stejně velká jako ta pařížská. A nezlobte se na mě, ale myslím si, že zrovna osu Gočárovy třídy by měl ukončovat nějaký silný prvek. Smysl toho kruhového objezdu přeci není jen dopravní, ale taky orientační. Záměrem města nebylo vybudovat jen dopravní stavbu, ale s přihlédnutím na historii té lokality U Koruny i něco, co se stane významným orientačním bodem ve městě.
V Česku vítězí minimalismus, jiné názory se potlačují
Jak byste po tom všem zhodnotil současnou českou architekturu?
Jako dominanci jednoho názorového proudu, a to minimalismu, popřípadě neofunkcionalismu, a potlačování všech jiných názorů. Možná ta linie purismu, absolutní čistoty, je reakcí na to, že po revoluci jsme byli svědky skutečně bezmezného nevkusu. Ať už to bylo podnikatelské baroko, nebo prostě splácaniny stylů a materiálů. Na to logicky reagoval minimalismus svou přísnou čistotou. Dnešní architektura je bohužel plná závisti, nepřejícnosti, nepřátelství zejména na úrovni osobních i profesních vztahů.
Nejsou ty vztahy dány i tím, že značná část architektů není vůbec přizvána ke stolu, kde se například rozhoduje o důležitých dopravních stavbách?
Byl bych rád, kdyby byli pozvaní k jednacímu stolu a na realizaci se podíleli, ale hned na samém začátku. Důležité je, aby architekti, designéři, kteří umí navrhnout skvělé metro na papíře, také splnili všechny technické a bezpečnostní požadavky.
A jsme u jádra problému. Ohlas nedávno vzbudili studenti s návrhem na alternativní podobu metra D. To by mohlo klidně stát v Budapešti, Paříži či v Londýně, ale ne v Praze, protože tady je vláda norem.
Ano, souhlasím. Ten největší balík norem a celá zkostnatělá a složitá struktura se vytvořila v době, kdy se poprvé koplo do země s tím, že se postaví metro. Na svou dobu byly ty normy ale nesmírně pokrokové a progresivní. Využívaly se nejmodernější technologie. Paradoxně se udělal velký skok a tím to skončilo. A je jasné, že to, co bylo nejmodernější v roce 1974, bude v roce 2016 zastaralé. Být na mně, tak některé normy a technické předpisy vyhodím do koše.
To by platilo pro úplně nové linky, ale ne u těch prodloužených, které vychází již z existujícího konceptu. Například linka A je světově proslulá díky svému barevnému řešení. Proč se při prodloužení do Motola nepodařilo na tuto silnou koncepci navázat? Zvláště když staré i nové "áčko" projektoval Metroprojekt.
Na to se mě ale neptejte, protože já s tou linkou nemám vůbec nic společného.
A váš názor?
Barevné rozlišení včetně materiálu, hliníku, mělo být zachované. Tyto dva prvky jsou silně spojené s áčkem, a kdyby se využilo 80 procent starého konceptu a přidalo by se pár moderních prvků, které by do těch stanic vnesly něco nového, tak by bylo výborné. Nevím, proč se v tom nepokračovalo.
Smíření s těmi, kterým nerozumíme
Za minulého režimu vznikla řada staveb, které velmi brutálně vstoupily do veřejného prostoru. Po čtvrt století od převratu jsme si na některé zvykli a chráníme je, jiné jsou určené k demolici. Zkáza aktuálně čeká na budovu Transgasu. Co si o celé kauze myslíte?
Každý architekt ve skrytu duše doufá, že jeho stavby přežijí, a to i změnu režimu. Není to nic pěkného, a pro architekty zvláště, když jsou svědky zkázy svých děl. A proč jsou některé budovy z doby dávno minulé bourané a jiné chráněné? Odpověď je jednoduchá. Developeři si ty budovy kupují pro své záměry. Nejčastěji kvůli pozemku. U Transgasu jsem přesvědčený, že vlastník nechce rozumět umělecké hodnotě té budovy. Kdyby jí porozuměl, neboural by ji. Plánované zbourání této budovy by bylo hrubou chybou, barbarstvím hraničícím se zločinností.
Není to právě tím, že ty budovy jsou pevně spojené s neoblíbeným režimem? Připomeňme si například již zbouraný hotel Praha. Ten přímo zosobňoval komunistickou nabubřelost a rudé papalášství.
Koho ale dnes zajímá, že tam kdysi byli ubytováni bolševici? Hotel Praha byl přehlídka toho nejlepšího, co se vůbec v Česku za komunismu postavilo. A to nejen po stránce konstrukční i stavební, ale i umělecké. Je to bohužel prokletí každé společnosti, která žije v okamžiku velkých společenských změn. Ta rodící se nová doba je vždy příliš přísná na stavby, které vznikly během režimu, který tu dobu předcházel. Funkcionalismus například nerozuměl zdobné a bohaté secesi.
Dočká se například velmi negativně vnímaný Karel Prager (autor Nové scény Národního divadla nebo budovy Federálního shromáždění, pozn. red.) pochopení u laické veřejnosti?
Já jsem o to přesvědčený a plně v to doufám. Pokud bychom si neměli vážit památek nedávné minulosti, tak čeho jiného? Karel Prager i ty budovy Transgasu jsou dokumenty toho nejlepšího, co se nám podařilo postavit. Zbořit tyto budovy, zbořit Jakešův prst (Žižkovský vysílač, pozn. red.), to jsou názory lidí, kteří se neustále musí revolučně proti něčemu vymezovat. Já jsem dobu bolševismu hluboce nenáviděl, považoval jsem ji za dobu temna, ale co získám tím, když zbořím to nejlepší, co tehdy vzniklo?
Věříte, že i k vám – k Patriku Kotasovi – si jednou odborná i laická veřejnost najde cestu? Že se vaše stavby stanou pevnou součástí dějin české architektury a nezmizí v propadlišti dějin?
Nejlepším kritikem architektury je její doba. Nechme to na společnosti, na budoucnosti. Ta rozhodne. Každý architekt ale doufá, že jeho práce neskončí na smetišti dějin. Samozřejmě v to věřím, doufám! Dobrá architektura není spotřební zboží. Nestaví se proto, aby se rychle prodala, pět let sloužila a poté se ten produkt pošlapal a zbořil. Dobrá architektura má větší ambice. Musí je mít, jinak by jen těžko mohla existovat.
