Peking - "Geely přichází. Možná ne teď, možná ne zítra. Ale nenechte se mýlit. Geely přichází." A když tohle o první a zatím jediné soukromé automobilce Číny tvrdí National Geographic, tak tomu věřte.
Příběh značky Geely - v čínštině to znamená něco jako "požehnané blaho" - je příběhem jejího šéfa a zakladatele Li Šu-fua, jednoho z "nejmazanějších" podnikatelů a taky nejbohatších mužů Číny.
Právě Geely má v současné době reálnou šanci získat švédskou automobilku Volvo a banka Goldman Sachs nedávno do společnosti investovala čtvrt miliardy dolarů.
Farmářský kluk Li
"Volvo je jako tajemná krásná žena," svěřil se Li v dubnu se svou slabostí pro slavnou značku listu Wall Street Journal. "Jen se na ni v úžasu díváme z dálky. Neodvažujeme se k ní přiblížit, jsme holt jen banda farmářských kluků," dodal tehdy asi až příliš skromně.
Vždyť od zapsání společnosti Geely na burze v Hong-Kongu roce 2006 vzrostla hodnota jejích akcií osminásobně. Z toho čtyřnásobně jen v letošním roce.
Na začátku tohoto "čínského snu" sice skutečně stojí Li jako farmářský kluk, který roku 1984 se dvěma tisíci juany (asi tři sta dolary) od otce rozjíždí v jednadvaceti letech byznys s ledničkami.
O pětadvacet let později však už Li stojí v Pekingu na balkóně vysoké školy své vlastní automobilky zaměstnávající 20 tisíc lidí a vítá do řad studentů stovky uniformovaných rekrutů, kteří právě skončili tříměsíční firemní vojenský přijímač.
"Naším snem je vidět vozy Geely jezdit po celém světě," říká Li v úvodu zmíněném dokumentu s mírně nesmělým úsměvem. Podle agentury Reuters žije tento muž dodnes ve skromném bytě v Pekingu a často přespává ve své továrně v Chang-čou.
2015: dva miliony aut ročně
Letos jeho automobilka prodá zhruba 250 tisíc aut, její cíl vyrábět od roku 2015 dva miliony aut ročně, z toho 1,4 milionu na export se však při pohledu na pády amerických značek a naopak na růst značky Geely v zemi s 1,3 miliardou obyvatel, nezdá tak nereálný.
Li Šu-fu se narodil roku 1963 ve městě Tchaj-čou ve východočínské provincii Če-ťiang. Tento vyučený inženýr mechanik je zřejmě jedním z těch podnikatelů, kteří přesně vycítili svou historickou šanci.
Zatímco Američané po válce stavěli domy standardně se dvěma garážemi, Mao považoval auto za symbol buržoazní dekadence. Soukromé vlastnictví nejen automobilek bylo v Číně zakázané a Číňané brázdili ulice měst na bicyklech.
Čínský automobilový průmysl se pak na desítky let omezoval jen na výrobu několika limuzín pro komunistické papaláše. Po reformách z konce sedmdesátých let ale začaly pukat ledy a podnikání v Číně začalo být opět legální.
Pár let nato se Li Šu-fu pouští do obchodu s díly do chladniček. Roku 1984 zakládá fabriku na vlastní ledničky, které se do roka prodávají po celé zemi. Stát ale začal roku 1989 obchod s lednicemi regulovat. Li neměl potřebnou licenci a tak zavřel krám.
Roku 1994 začaly být v Číně velmi populární dovozové motocykly. K jejich výrobě bylo ale opět potřeba licence. Když se o ni šel Li ucházet, nedostal se údajně ani přes vstupní bránu ministerstva strojního průmyslu.
To ho ale nezastavilo. Skoupil státní podnik na výrobu motorek ve městě Chang-čou, který byl před krachem. Za tři roky byl jeho podnik čtvrtý největší soukromý v Číně, jeho motorky - o poznání levnější než ty zahraniční - byly nejprodávanější v zemi a na export šly do 22 států včetně USA, Německa a Itálie.
Tehdy se Li rozhodl splnit si sen a pustit se do výroby aut.
"Prosím, nechte mně splnit sen"
Sebral tři inženýry se zkušenostmi autovýroby a udělal z nich vývojáře. Mezi lety 1997 a 1998 skoupil automobilku v kantonu Te-jang v provincii S'-čchuan a v srpnu roku 1998 už vyráběl první auta. O rok později postavil svou druhou továrnu.
Podívejte se na obdivuhodný pokrok vozů automobilky Geely
Li, který nikdy nejevil prospěchářskou náklonnost k vládnoucí komunistické straně, nakonec zřejmě díky své "splachovací" povaze licenci na výrobu nového modelu v roce 2001 dostal. "Prosím, nechte mě to zkusit, je to můj sen," cituje China Daily slova, kterými prý tehdy Li o licenci žádal.
Jeho první modely byly typicky čínským výrobkem té doby - kopií slavné západní značky, v tomhle případě hlavně Mercedesu. Li měl ale strategii.
Státní automobilky tehdy vyráběly v malých sériích drahá auta, z kterých měly větší marži. Li vsadil podobně jako kdysi Henry Ford na opačný recept - velké a levné série. Modely jako Free Cruiser nebo Kingkong se prodávaly za necelých šest tisíc dolarů, zatímco jeho vysněné Volvo stálo víc než třicetkrát tolik.
Volvo jako milník
Nákup prodělečného Volva by však pro Liho mohl být podle pozorovatelů milníkem. "I kdyby ho získal, může to být pro něj zklamání," svěřil se agentuře Reuters analytik Čchen Čchiao-ning. "Přeshraniční automobilové dohody zřídkakdy vedly ke šťastným manželstvím. V Číně i jinde," dodal.
Li se ale stále dívá dopředu. Jeho Geely, které je menšinovým vlastníkem výrobce černých londýnských taxíků Manganese Bronze, jedná s tamní radnicí o přestavbě flotily na elektromobily.
