Test Audi e-tron S Sportback: Třímotorový elektrotank bez zrcátek předběhl i Teslu

Test Audi e-tron S Sportback: Třímotorový elektrotank bez zrcátek předběhl i Teslu
Verze Sportback má oproti klasickému e-tronu splývavou záď, což omezilo prostor pro hlavu vzadu, ale zlepšilo aerodynamiku. Standardní Sportbacky mají součinitel odporu vzduchu 0,25, sportovní verze S 0,26.
Hodnoty však platí pro verze, které mají místo zpětných zrcátek jen tykadla s kamerami.
Vrcholná třímotorová varianta S je oproti slabším o pět centimetrů širší, mohou za to vytažené blatníky.
E-tron S je tak pořádný kus auta. Na délku má 4,9 metru, na šířku takřka dva a s "normovaným" 75kilovým řidičem váží 2695 kilogramů.
Foto: Martin Přibyl
Martin Přibyl Martin Přibyl
9. 2. 2021 6:02
Zatímco Tesla začne dodávat třímotorové verze Plaid svých vrcholných typů Model S a X až v průběhu letošního roku, první třímotorový elektromobil k nám dorazil již vloni. Se stejným rozvržením pohonného ústrojí totiž firmu Elona Muska předběhlo Audi se sportovním e-tronem S.

Mít v autě tři motory, to zní jako dobrý debatní trumf k pivu do hospody, ale má to i praktický význam. Tři motory dají dohromady vyšší výkon, a protože se na zadní nápravu v takovém případě dávají rovnou dva, je možné řídicí elektronikou naprosto variabilně měnit točivý moment posílaný na zadní kola. Tím lze zásadním způsobem změnit jízdní dynamiku v zatáčce, protože po přidání plynu zaberou kola tak, aby auto utáhlo oblouk.

Sportovní verze má S na každé straně o 2,3 cm rozšířené blatníky, podvozek byl speciálně upraven a auto má rychlé řízení s proměnným převodem.
Sportovní verze má S na každé straně o 2,3 cm rozšířené blatníky, podvozek byl speciálně upraven a auto má rychlé řízení s proměnným převodem. | Foto: Martin Přibyl

Právě kvůli tomu tuto techniku Audi nasadilo u vrcholné sportovně laděné verze svého elektrického e-tronu. Modulárně přitom využilo komponenty ze slabší verze e-tron 55. Varianta S tak má vpředu posílený elektromotor, který "pětapadesátka" využívá běžně vzadu. U "eska" tam pak místo něj jsou hned dva přední elektrické motory verze 55. Zatímco přední, solitérní elektromotor dosahuje maximálního výkonu až 150 kW, zadní duo umí až 264.

Dohromady to znamená výkon až 370 kW a točivý moment 973 newtonmetrů. Tato čísla jsou však dostupná jen ve sportovním režimu a při plném prošlápnutí plynu, běžný maximální výkon je 320 kilowattů a 808 newtonmetrů. Oproti nejsilnější z dvoumotorových verzí e-tronu, zmíněné 55, je to posun o 70 kW ve sportovním módu a 55 v běžném nastavení.

Z nuly na sto tak e-tron S umí zrychlit za úctyhodné 4,5 vteřiny. Na Teslu sice nemá (ta v třímotorové verzi Plaid slibuje 2,1 vteřiny), ale pružnost je skvělá, jen pocitově maskovaná odhlučněním kabiny a celkově tichým projevem pohonného ústrojí. Plný zátah řidič na chvilku zaznamená zakloněním hlavy, pak už jen sleduje údaje na průhledovém displeji a užívá si ono nesmírně snadné předjíždění.

Stinnou stránkou toho všeho je spotřeba, která mimo město přesahuje 30 kilowatthodin. Navzdory obří baterce s využitelnou kapacitou 86 kWh tak e-tron s naším testovacím výsledkem 33,3 kWh / 100 km na jedno nabití ujel jen lehce přes 250 kilometrů. Naštěstí tu pro delší cesty je rychlodobíjení výkonem až 150 kilowattů, který díky výbornému řízení teploty baterie e-tron dokáže dodržet i v teplotách okolo nuly. Z cirka 25 procent jsme na 82 byli za nějakých 23 minut.

Interiér e-tronu, to je typické Audi: perfektní zpracování a velice dobrá ergonomie, tedy až na ta kamerová zrcátka.
Interiér e-tronu, to je typické Audi: perfektní zpracování a velice dobrá ergonomie, tedy až na ta kamerová zrcátka. | Foto: Martin Přibyl

Zapotřebí je pak jen dostatečně silná nabíječka, třeba jedna ze sítě Ionity, majitelé Audi na nich tankují se speciální čipovou e-tron kartou za zvýhodněné ceny. Místo běžných 21 korun za kilowatthodinu zaplatí jen osm.

Trojice elektromotorů tak má pozitivní dopad na výkon a negativní na spotřebu. To se u sportovní verze dalo čekat, co ale ona slibovaná dynamika v zatáčkách? Už obyčejný e-tron zvládal působivé okreskové tempo, tři elektromotory ale dávají řidiči do nohy zbraň, jak se poprat s 2,7tunovým monstrem, když už odstředivá síla překoná přilnavost širokých 21" pneumatik a začne táhnout auto z oblouku. Stačí přidat plyn a auto do oblouku narovná záď a po nedotáčivosti není najednou ani stopy. V dynamickém módu jízdní stabilizace lze s e-tronem S i driftovat.

Dvojice zadních elektrických motorů e-tronu na technické ilustraci. Každý má svoji převodovku a řídicí elektroniku.
Dvojice zadních elektrických motorů e-tronu na technické ilustraci. Každý má svoji převodovku a řídicí elektroniku. | Foto: Audi

To vše pochopitelně funguje jen do určité míry, protože 2,7 tuny tohoto elektrického sportovního SUV je prostě 2,7 tuny. A jakmile to do utažených vlásenek skutečně přepálíte, fyziku opravdu neošálíte. Hmotnost e-tronu je ostatně znát i na brzdách.

Matrix HD světlomety promítají světelný paprsek na zem ve vysokém rozlišení 1,3 megapixelu. To umožňuje promítat rozlučkové animace.
Matrix HD světlomety promítají světelný paprsek na zem ve vysokém rozlišení 1,3 megapixelu. To umožňuje promítat rozlučkové animace. | Foto: Martin Přibyl

Na komfortu tlumení je pak už váha e-tronu patrná jen ve chvíli, kdy obrovská kola narazí na řadu ostřejších a kratších nerovností. Přes dlouhé nízkofrekvenční nerovnosti, jako jsou nejrůznější vlny na asfaltu, se naopak elektrické SUV umí přenášet, jako by ho vyrobil Rolls-Royce.

Odhlédneme-li od dojezdu, který však vynahradí vyšší výkon a lepší jízdní vlastnosti, zůstává e-tron S pravděpodobně nejlepším prémiovým elektrickým SUV na trhu. Prostorné a perfektně zpracované auto vyznává tradiční kvality německých prémiových automobilek a přidává elektrickou trendy moderní techniku, na níž se nešetřilo.

Výjimečné jsou třeba LED světlomety s HD rozlišením, které mají 1,3 milionu svíticích bodů. Na silnici by dokázaly promítat film, auto se díky nim s řidičem loučí promítanými animacemi, dokáže zvýraznit jízdní pruhy a pochopitelně přesně vykrývat protijedoucí vozy, aby neoslnilo další šoféry, ale stále mohlo svítit dálkovými světly.

Čočky kamer nahrazujících zrcátka se nešpiní a nemlží. Nevýhodou je to, že displeje, na něž se promítá jejich obraz, jsou příliš nízko.
Čočky kamer nahrazujících zrcátka se nešpiní a nemlží. Nevýhodou je to, že displeje, na něž se promítá jejich obraz, jsou příliš nízko. | Foto: Martin Přibyl

Jen v jednom místě to inženýři tak trochu přehnali. Příplatková tykadla s kamerami, která nahradila klasická zpětná zrcátka, jsou ergonomickou noční můrou. OLED displeje ve dveřích, na něž se promítá obraz kamer, jsou sice ostré a jasné, ale také příliš nízko. Zejména kontrola pravého boku auta vyžaduje, aby řidič sklopil zrak a zbytečně tak odhlédl od silnice. Honda svá kamerová zrcátka u malého elektromodelu e zvládla lépe.

U e-tronu sice kamerová tykadla snižují odpor vzduchu a "esko" v ulíznuté verzi Sportback se splývavou zádí má na SUV úctyhodný součinitel odporu vzduchu cx jen 0,26, ale také jsou takřka za pětačtyřicetitisícový příplatek. Doporučujeme je vynechat a raději utrácet za jiné položky z ceníku, na výběr je toho i u e-tronu S se základní cenou přes 2,5 milionu stále více než dost.

Audi e-tron S Sportback

Motor: 3x asynchronní elektromotor (1 vpředu, 2 vzadu)
Celkový výkon: 320 kW (370 kW boost)
Točivý moment: 808 Nm (973 Nm boost)
Nejvyšší rychlost: 210 km/h (omezena)
Zrychlení 0-100 km/h: 5,1 s (4,5 s boost)
Spotřeba energie: 25,6 až 28,1 kWh/100 km (WLTP)
Kapacita baterie: 95 kWh (86 kWh využitelných)
Dojezd: 347-380 km km (dle WLTP)
Objem zavazadlového prostoru: 615 l
Cena: od 2 517 900 Kč (3 303 400 Kč test. vůz)

 

Pokud jste v článku zaznamenali chybu nebo překlep, dejte nám, prosím, vědět prostřednictvím kontaktního formuláře. Děkujeme!

Právě se děje

před 1 hodinou

Benešová zažaluje soudkyni, která prodloužila Janouškovi přerušení trestu

Ministryně spravedlnosti Marie Benešová (za ANO) se rozhodla podat kárnou žalobu na soudkyni brněnského krajského soudu Jaroslavu Bartošovou, a to v souvislosti s přerušením trestu lobbisty Romana Janouška. Uvedl to mluvčí ministerstva Vladimír Řepka. Benešová věc prošetřovala na základě interpelace poslance a předsedy KDU-ČSL Mariana Jurečky.

"Důvodem je, že soudkyně při své rozhodovací činnosti v postavení předsedkyně senátu ve věci vedené u Krajského soudu v Brně postupovala v rozporu se zjištěným skutkovým stavem a v rozporu s trestním řádem a nijak nereflektovala na skutečnosti zjištěné například Vrchním soudem v Praze či Vrchním státním zastupitelstvím v Praze," sdělil Řepka k podání návrhu na zahájení kárného řízení.

Janoušek si odpykává 4,5 roku vězení za to, že autem srazil ženu a od nehody ujel. Soud mu výkon trestu na jeho žádost opakovaně přerušoval ze zdravotních důvodů. Za mříže se muž vrátil letos v červenci poté, co olomoucký vrchní soud rozhodl, že Janouškův zdravotní stav nebrání jeho pobytu ve vězení.

Zdroj: ČTK
před 1 hodinou

Předsedkyní německého Spolkového sněmu se má stát politička SPD Bärbel Basová

Předsedkyní německého Spolkového sněmu se má stát 53letá politička sociální demokracie (SPD) Bärbel Basová. Vyplývá to z informací, které má k dispozici agentura DPA. Ustavující schůze Spolkového sněmu v novém složení, které určily volby 26. září, bude v úterý.

Basovou do vysoké ústavní funkce navrhne vedení parlamentní frakce SPD. Basová je poslankyní od roku 2009 a v současnosti je místopředsedkyní parlamentní frakce SPD. V čele Spolkového sněmu by vystřídala Wolfganga Schäubleho z Křesťanskodemokratické strany (CDU), která si po volební porážce na předsednické křeslo nemůže činit nárok.

Úřad šéfa Spolkového sněmu je protokolárně druhý nejvyšší ve Spolkové republice Německo, hned po spolkovém prezidentovi. Tradičně náleží nejsilnější frakci v parlamentní komoře. SPD zvítězila ve volbách do Spolkového sněmu díky zisku 25,7 procenta hlasů. V minulých dnech často zaznívaly požadavky, aby v čele sněmu stanula žena.

Zdroj: ČTK
Další zprávy