O tom, že kupé se mělo podle prapůvodního plánu dostat na trh dříve než klasický crossover, jsme se od zástupců Škody dozvěděli již ve chvíli, kdy jsme vloni v září měli možnost se poprvé svézt s maskovanými prototypy. Škoda ale nakonec usoudila, že elektromobilita je daleko silnější trend a místo stylové verze vsadila nejprve na tu praktičtější, která lépe odpovídá charakteru značky.
Nutno však podotknout, že ani kupé není auto, s nímž byste museli na dovolenou vyrazit na lehko, jen s kreditní kartou v kapse. Kufr má 570 litrů, což je o patnáct méně než u standardní verze, po sklopení zadních opěradel je k dispozici až 1610 litrů, což je o sto méně než v případě standardní verze. Splývává záď tedy takový vliv na transportní možnosti nemá, situaci bude spíše více komplikovat o něco vyšší nákladová hrana.
Stejně tak nebyl příliš obětován ani prostor pro posádku. Důvodů je hned několik. Kupé předně není nižší než výchozí crossover. Na výšku má 1622 milimetrů, crossover 1620. Automobilka si navíc pomohla tím, že kupé se bude standardně dodávat s prosklenou panoramatickou střechou. Ta se díky zatmavení také obejde bez krycí rolety, takže její mechanismus neubírá prostor pro hlavu.
Výsledkem je to, že nad sedadly řidiče a spolujezdce je v pocitově nižším kupé více místa než u klasického crossoveru a vzadu je ho pak na milimetr stejně. Přesto ti vyšší budou mít vzadu panoramatické okno těsně nad hlavou, s autorovými 175 centimetry ale strádat rozhodně nebudete.
Kromě stylovějšího vzhledu pak má splývavá záď i praktický přínos. Enyaq s ní dosahuje součinitele odporu vzduchu od 0,234, crossover má 0,255. To by pak mělo znamenat o něco delší dojezd. O kolik, záleží na verzi. Zadokolka 80 s výkonem 150 kW ujede ve verzi kupé až 544 místo 537 km, 195kW čtyřkolka 80x 520 místo 498.
Zmíněné verze však budou na trhu později, původně měly dostat ceník někdy na jaře, teď se jejich uvedení na trh odhaduje jen velice těžce. Komplikace s dodavatelskými řetězci nově spojené především s válkou na Ukrajině znamenají, že jsou podobné odhady velice nejisté. Podle zjištění německého magazínu auto motor und sport je aktuální dodací lhůta u Enyaqu 15 měsíců a dá se odhadnout, že se v dohledné době zkracovat nebude.
Zatím je Coupé dostupné jen v té "nej" verzi RS. Má 220 kW, 460 Nm, 504km dojezd a základní cenu 1 559 900 korun. Výkonem i cenou tak překonává dosavadní benzinové vrcholy nabídky české automobilky: Superb s 206kW dvoulitrem i 180kW Kodiaq RS a Octavii RS. Mimochodem verzi RS dostane i "obyčejný" Enyaq, zatím ale také není zcela jisté kdy, Škoda mluví, že to bude "později během roku".
RS se dá od standardního Enyaqu poznat hned zvenku. Stejně jako verze Sportline má černé dekorace karoserie, po stranách předních nárazníků však netvoří černé lišty písmeno C, ale E. Vzadu pak je pro RS typická dlouhá odrazka napříč celým nárazníkem a na předních blatnících je specifická dekorace. Vrcholné sportovní provedení má také své vlastní tvary standardních dvaceti- a příplatkových jednadvacetipalcových kol. A jen na RS se dá objednat svítivě zelený lak Mamba Green.
Kromě barvy dokáže RS zaujmout i uvnitř, hlavně umělým semišem potaženou palubní deskou, karbonovými dekory nebo sportovními sedadly s integrovanými hlavovými opěrkami opět se specifickým čalouněním. Interiér Enyaqu působí hodnotně a luxusně v každé výbavě, pro RS to platí jakbysmet.
Samotný hardware se však vlastně neliší od verze 80x ve výbavě Sportline. Stejně jako on má RS pro pohon všech kol dva elektromotory, přední asynchronní o výkonu 80 kW, zadní synchronní s permanentními magnety se 150 kW. Baterie s využitelnými 77kWh je také identická. Mechanicky stejný je pak i podvozek, ať už v základní neadaptivní snížené sportovní verzi, nebo jako příplatkové DCC s aktivními tlumiči.
Rozdíly jsou zde čistě softwarové. Nastavení řídicích jednotek dovoluje větší přetížení motorů a o 25 kilowattů vyšší systémový výkon a 35Nm navýšení točivého momentu. Vyšší je i maximální rychlost, místo 160 rovnou 180 km/h. Nejvyšší výkon je přitom k dispozici jen 30 sekund a ještě při nabití baterie na 88 procent a její teplotě mezi 23 a 50 stupni Celsia. I to je stejné jako u verze 80x, ani tam nejsou špičkové hodnoty dostupné trvale.
Specifickým softwarem se pak liší i řízení a nastavení tlumičů DCC a také rozdělování točivého momentu ve sportovním módu. Enyaq RS při rozjezdu rovnou připojuje přední elektromotor, aby mělo auto při rozjezdu lepší trakci a získalo větší prvotní impulz.
Samotná dynamika je solidní, ale rozhodně ne dechberoucí. I ve sportovním módu Enyaq na povely plynem reaguje spíše lineárně, chybí zde ono intenzivní zatlačení do sedaček, které nabídnou jiné silné elektromobily. A ne že bychom se bavili o Tesle Model 3 Performance za 1,7 milionu, intenzivnější prožitek ze zrychlení nabídne i levnější Volvo C40 za 1,4 milionu.
Jistě část toho, že dynamika Enyaqu RS není dechberoucí, připadá na důsledné odhlučnění kabiny, které posádku odstřihne od okolního světa, ale samotné technické údaje dojem potvrzují. Zrychlení z nuly na sto za 6,5 vteřiny je mezi rychlými elektromobily spíše podprůměrná hodnota. Zmíněné Volvo je na stovce o dvě vteřiny rychleji.
Spotřebu těžko hodnotit, první seznámení skončilo s údajem 24,4 kWh/100 km. Troufáme si ale odhadnout, že při běžné jízdě nebude RS "užranější" než běžné verze. Loni v létě jsme "nekupé" čtyřkolce naměřili spotřebu 18,1 kWh/100 km, což znamená dojezd přes 400 kilometrů.
Podle Oldřicha Vyzibla z vývoje elektromobilů Škody uhlazené nastavení pohonného ústrojí odpovídá požadavkům zákazníků, kteří si RS nekupují kvůli závodění. I proto si RS zachovává komfortní podvozek. Stejně jako všechny Enyaqy je v zásadě tuhé, ale zkoušená verze s adaptivními tlumiči dokáže i ve sportovním módu příjemně odfiltrovat většinu nerovností. Mód Comfort pak přidává na plavnosti.
V zatáčkách elektronika a dobře vyladěné pneumatiky (nesportovní Bridgestone Turanza) dělají všechno pro to, aby potlačily 2,25 tuny pohotovostní hmotnosti. Enyaq dobře odolává nedotáčivosti, a i v toskánských serpentinách měl vždy v záloze nějakou přilnavost přední nápravy. Oproti standardním verzím má RS těžší řízení.
Trakce pohonu všech kol je velice dobrá a je vlastně tím hlavním důvodem, proč si připlatit za verze se dvěma elektromotory. Při ostré jízdě se může auto lépe opřít do kol na výjezdu ze zatáček.
Jestli ale volit RS, je dle našeho názoru na pováženou. Kromě RS jsme mohli vyzkoušet i slabší a dosud bohužel neprodávané nesportovní verze Enyaqu Coupé. I výrazně levnější "osmdesátka" dynamicky stačí, a pokud nezvolíte verzi Sportline, má i plavnější a přece jen pohodlnější podvozek. Rozdíl v rychlosti průjezdu zatáčkami není nikterak zásadní, výhodou 80x a RS je především zmíněná lepší trakce. A mezi nimi je pak rozdíl ve zrychlení z nuly na sto jen půl vteřiny ve prospěch RS.
Škoda Enyaq Coupé RS iV
Motor: 150kW synchronní elektromotor vzadu, 80kW asynchronní vpředu, pohon všech kol
Celkový výkon: 220 kW
Točivý moment: 460 Nm
Nejvyšší rychlost: 180 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 6,5 s
Kapacita baterie: využitelná 77 kWh (82 kWh celková)
Spotřeba: 17,2-18,1 kWh/100 km
Dojezd: 504 km (dle WLTP)
Objem zavazadlového prostoru: 570 l
Cena: od 1 559 900 Kč
Hendikepem čtyřkolek je jiný dodavatel baterie, na rozdíl od zadokolky nedokážou tak dlouho držet maximální dobíjecí výkon 135 kilowattů, a tak jim dobití z deseti na 80 procent kapacity baterii trvá 36 minut místo 29.
Oproti 80x se tak zkratka RS do velké míry redukovala na lepší výbavu. Zatím mezi sebou sice nemůžeme porovnávat odpovídající verze kupé, ale mezi obyčejným Enyaqem 80x Sportline a kupé RS je na oko propastný rozdíl 160 000 korun. Po dorovnání výbavových prvků se rozdíl naštěstí výrazně sníží na 44 000 korun. Část připadá na vyšší výkon, část na stylovější karoserii.
To vše nakonec ospravedlní i to, když se pro RS rozhodnete kvůli tomu, že se vám líbí jeho interiér nebo barva. Výjimečnou dynamiku a prožitek z jízdy ale v této cenové kategorii hledejte jinde.
Škoda ladí největší problém Enyaqu
Enyaq od začátku svého působení na trhu sklízel kritiku za software palubního systému. I nám se během testů stávalo, že zamrzával, spadl a občas pomalu reagoval. Navíc některé funkce se ovládaly komplikovaně, muselo se hluboko do menu.
Inženýři se neduhy snaží řešit. Se zahájením výroby kupé přišel nový software s interním označením ME3. V testovacích autech jsme to poznali především na lepší stabilitě, s padáním jsme se v Itálii nesetkali. Velkou inovací také bude možnost aktualizace systému na dálku přes internet. Pro majitele tak bude snazší udržet si Enyaq "up-to-date".
V systému se také upravovalo zobrazení. Ve virtuálních budících jsou nově procenta stavbu baterie, informace o dojezdu jsou výraznější. Vylepšené je i vyhledávání dobíjecích stanic nebo nastavení dobíjení. Software také díky lepšímu termomanagementu baterie o něco prodlužuje dojezd, zrychluje dobíjení a prodlužuje životnost akumulátoru.
Asistenční systémy pak mohou využívat data získaná dalšími vozidly, stáhnou si je z cloudového úložiště. Novinkou je také trénované parkování. Enyaq je nově schopen si zapamatovat parkovací manévr třeba do garáže a posledních padesát metrů do ní zajede.
Starší Enyaqy přitom nebudou o nové funkce zcela ochuzeny. Tedy až na trénované parkování, které vyžaduje i hardwarové změny a novou kameru. Majitelé si budou moct nový software nechat přehrát v servisu. Následně budou již aktualizace probíhat online.
