Digitalizace automobilu přicházela v několika vlnách. Koncem 70. let se objevily mikroprocesory pro samostatné funkce jako řízení zapalování nebo protiblokovací systém brzd. Přibývalo kompletní řízení motoru či klimatizace a o dvě dekády později bylo v autě střední třídy kolem dvaceti počítačů, které si po vnitřní síti vyměňovaly informace. Díky tomu se vám třeba při zařazení zpátečky samo sklopí zrcátko, abyste viděli na obrubník.
Na přelomu století se také poprvé projevilo, jak manažeři se strojařskou praxí podceňují elektroniku. Kvůli úspoře pár korun nakupovali nekompatibilní jednotky, jejich komunikace vázla a podceněné lhůty nedávaly čas na testování a ladění sítě. Výsledkem byla auta, která v úterý nešla odemknout, v pátek nastartovat, za nejhustšího deště si sama spouštěla okna a když jste rozsvítili světla, zároveň se otevřel kufr.
Stejné dobíhání rozjetého vlaku vidíme i dnes. Asistenčních systémy, které zabrzdí, když usnete, sběr dat o jízdě a jejich využití pro umělou inteligenci, živá data pro navigaci a komfortní služby, stálý přístup na cloudová úložiště a zajištění kyberbezpečnosti, to vše vyžaduje násobně vyšší výpočetní kapacitu i dokonalejší řízení. Z dnešních padesáti milionů řádků v průměrném autě se během příštích let dostaneme na tři sta milionů. Jejich tvorba zaměstná podobné množství lidí jako vývoj podvozku a karoserie.
Volkswagen přitom ještě začátkem roku 2019 přiznal, že zaměstnává asi 10 000 strojních inženýrů, ale programátorů jen několik set. Manažeři tehdy tvrdili, že by počítačových specialistů potřebovali asi dva tisíce, ale odhad té doby vzrostl na pět tisíc do roku 2025 a deset tisíc do roku 2030.
Podobným výzvám čelí i ostatní značky. Plnou šíři těchto služeb nedokážou zajistit samy a většinou volí různá partnerství. Ford vyvíjí komfortní palubní elektroniku s Blackberry a autonomní systémy s Amazonem, Volvo chce mít uvnitř Android a na bezpilotních funkcích spolupracuje s firmou Waymo. BMW a Daimler táhnou vývoj autonomních prvků v tandemu, zatímco Toyota a General Motors na to jdou ve čtyřech s Boschem a americkou společností nVidia.
Společný vývoj ale znamená také rozdělení zisku. Proto Volkswagen po vzoru Tesly volí opačnou cestu. Celek chce mít pod kontrolou sám, pro jádro operačního systému ale využije komunitní způsob tvorby, do níž mohou přispívat firmy i jednotlivci zvenčí. Otevřený zdrojový kód je dnes v digitálním světě velmi rozšířený, efektivní a v rozporu s laickou představou také bezpečný, protože otevírá prostor kontrole z více stran.
Jasnou výhodou jsou pružnější a přesnější reakce na požadavky zadavatele. "Kdybychom tyto úlohy zadávali výběrovým řízením, trvalo by se všemi procesy půl roku, což je u služeb zprostředkovaných digitálními aplikacemi neúnosné," vysvětloval bývalý šéf IT Volkswagenu Martin Hofman. Firma proto bude řídit procesy sama, ale nechá v nich na základě licenčních podmínek pracovat specialisty. "Vstupujeme do komunity Linuxu," komentuje to stručně dnešní wolfburský ředitel digitalizace Christian Senger. Také tímto krokem značka následuje Teslu, která využívá platformu Linuxu už od začátku, přestože se zpřístupňováním kódů si dávala na čas.
Je paradoxní, že se Volkswagen k tomuto kroku uchyluje až teď, když ducha kalifornského Sillicon Valley nasává už od roku 2009, kdy ve Stanfordu otevřel vůbec největší vývojové středisko ze všech automobilek. I tak ale může být průkopníkem trendu, k němuž se přidají další výrobci. Koneckonců čelí stejné výzvě a vězí ve stejných stereotypech. "Vývoj mechanických komponent trvá od dvou do pěti let, vývoj softwaru od dvou let do dvou týdnů. To těžko zvládnete se stejným managementem," dodává Christian Senger. V budoucnu podle něj bude méně operačních systémů než automobilek.
