Až se budou příští týden konat oslavy 20. výročí spojení automobilek Škoda a Volkswagen, budou zaznívat samé vzletné projevy a bude se vzpomínat na dosažené společné úspěchy.
Těch je nepochybně velké množství a také důvody k vzhlížení k radostné budoucnosti existují. Vždyť krize už je pryč a vloni jak koncern Volkswagen, tak i Škoda zaznamenaly rekordní prodeje svých vozů.
Jenže ne vždy bylo v uplynulých dvaceti letech vše idylické. Jeden z hlavních problémů bylo nutno vyřešit už na počátku - a to jak zařídit, aby Škoda nespadla do kupónové privatizace, což požadoval Václav Klaus.
Bylo by třeba více Škod
"Jsem velmi rád, že se tak nestalo, a jen lituji, že nemáme dnes více takových Škod," vyjádřil se pro deník Aktuálně.cz tehdejší ministr průmyslu České republiky Jan Vrba.
"My jsme dříve než se začala připravovat koncepce kupónové privatizace měli hotový projekt přímých prodejů zhruba třiceti páteřních podniků, těch, co produkovaly finální výrobek," Bohužel jsme stihli dojednat jen několik z nich, " vzpomíná Vrba. Mezi nimi byly například automobilky Tatra a Liaz, o které se vážně zajímaly firmy Mercedes a Volvo.
Podle Jana Vrby se dnes už málo ví, že v době, kdy se o privatizaci Škody jednalo, šlo o zastaralý a hlavně těžce zadlužený podnik. "Oslovili jsme řadu významných světových automobilek, zda se nechtějí přihlásit do výběrového řízení. "Šlo o Volkswagen, Renault, Nissan, Hondu, Toyotu a BMW. Určitý zájem jevil i Opel, ale tomu šlo spíše o Bratislavské automobilové závody" vzpomíná exministr.
Škoda Mladá Boleslav 1991 a 2011
- 1991: Výroba 170 000 aut ročně
- 3 modely jedné řady- Favorit, Forman a Pickup
- Hospodaření ve ztrátě
- Zadlužení 6 miliard Kč
- 2011: 5 modelových řad, desítky modelů a verzí
- Výroba 762 600 vozů
- Zisk za 2010 před zdaněním: 11,2 miliardy Kč
Japonci chtěli jen montovnu
"U Japonců se poměrně záhy ukázalo, že oni nemají zájem začleňovat pod sebe další značky, chtěli jen vybudovat na vhodných místech montážní závody. Nadějnější už byly rozhovory s BMW. To se tehdy rozhodovalo, zda budou vyrábět malé auto, ale nakonec rozhodnutí odložili a to byl konec námluv se Škodou.
A tak do finále postoupil Renault a VW. "Podle mě byl od začátku jasným favoritem Volkswagen, který garantoval nejen zachování značky, ale i vývoj nových modelů. Renault tady chtěl vyrábět model 19. "Jenže Renault když cítil, že prohrává, začal používat různá zastrašování a na druhé straně lákání. Vím i o nějakých výletech některých lidí," říká Vrba, který však konkrétnější být nechce. Nakonec si prý vše se svým kolegou - francouzským ministrem průmyslu - vyříkali a rozešli se v dobrém.
Další problém nastal při faktickém nastolování pořádků v tehdejších AZNP. Všeobecně se ví, že klíčoví čeští manažeři měli v tu dobu za sebou stínový německý protějšek. "Je pochopitelné, že se to mnoha Čechům nelíbilo a taky někteří němečtí manažeři se nechovali úplně nejcitlivěji. Takže jsme pak na ministerstvu museli řešit i tyto problémy. Naštěstí to prý tehdejší předseda představenstva Ludvík Kalma dokázal dobře ukočírovat.
Piëch se chtěl pomstít Hahnovi
Další problém přišel zhruba tři roky po spojení. "Ferdinand Piëch, který se zrovna moc nemusel a nemusí s Carlem Hahnem (ten koupi Škodovky dojednal), jeho předchůdcem ve funkci předsedy představenstva VW, přijel tehdy do Československa a chtěl omezovat množství investic, ke kterým se VW v Mladé Boleslavi zavázal," říká Vrba. Piëch ale tehdy neuspěl, nakonec musel sám uznat, že Škodovku je třeba naopak ještě více rozvinout.
Další významný problém přišel až v polovině minulého desetiletí. Případ bývalého personálního šéfa Škoda Auto Helmuta Schustera, který byl odsouzen za svůj podíl na korupční kauze ve společnosti Volkswagen, by se mohl brát jako osobní selhání jednotlivce, jenže důsledkem bylo samozřejmě poškození dobrého jména firmy.
Tím druhým důsledkem, o kterém se prakticky mlčí, bylo zastavení některých projektů, které měl Schuster na starosti. Tehdy bylo v plánu zavedení výroby Škodovek a následně i Volkswagenů v jižní Africe. Upustilo se od toho po zveřejnění skutečnosti, že Schuster, zodpovědný za výběr lokace pro výrobní linky VW v Indii, přijal od indického investora úplatek 100 tisíc eur. Za ně si pak koupil Lamborghini.
Je motor 1,2 HTP úspěch nebo propadák?
Další neúspěchy, o kterých se ví, jsou spíše dílčí a někteří odborníci je nakonec ani za neúspěchy nepovažují. "Technici a motorističtí novináři nepovažují ve Škodovce vyvinutý motor 1,2 HTP za zvlášť vydařený ani z hlediska kultivovanosti chodu, ani z hlediska spotřeby, na druhou stranu ho zákazníci chtějí a dnes je to nejprodávanější motor v koncernu VW," říká motoristický novinář Vladimír Rybecký. Podle něho je možná problémem Škody, že nevyrábí žádné auto primárně určené jako užitkové, a za určitou chybu by se dala považovat také investice do výroby škodovek v bývalé Jugoslávii.
Škodovka před pár lety také prohrála boj s bratislavskou továrnou VW o získání investice na výrobu nového malého městského auta. "Jenže ve Vrchlabí, o kterém se jeden čas uvažovalo, se nová hala postavit nedala, otázka ale je, zda se neměla nabídnout jiná lokalita," domnívá se další dlouholetý motoristický novinář Karel Beránek.
Evidentních přínosů spolupráce Škody s Volkswagenem je nepochybně mnohem více. "Bez Volkswagenu by určitě nebyla Škodovka tím, čím je dnes - tedy respektovanou světovou automobilkou - a zřejmě by to nedokázal ani žádný jiný z tehdy uvažovaných investorů," tvrdí Beránek.
Podle něho také Škodovka byla tvůrcem nových moderních vztahů mezi Čechy a Němci a stala se vlastně jedním z prvních internacionálních podniků v republice.
Britové dnes Škodovky milují
Nikdo nemůže dnes zpochybnit přínos Škodovky pro tuzemskou ekonomiku, export a zaměstnanost. Za sebou navíc táhne řadu subdodavatelů.
Škodovka určitě přispěla svými výrobky ke zlepšení pověsti českého průmyslu. Konkrétně je to vidět ve Velké Británii, kde se z původně opovrhovaných aut staly škodovky vozy, které se pravidelně umisťují na předních místech průzkumů zákaznické spokojenosti.
Dalším důkazem je řada ocenění, která škodovky získaly jako Auto roku nejen doma, ale i na mnoha zahraničních trzích.
Škodováci dokázali svět automobilů obohatit o řadu zajímavých technických nápadů. Připomenout lze systém twindoor, tedy dvojí možnosti otevírání víka zavazadlového prostoru u limuzíny superb, systém posuvných sklápěcích a vyjímatelných sedaček z roomsteru, natáčecí světlomety opět u superbu i třeba obyčejné gumičky pro přidržování papírů v kapsách ve dveřích fabie či roletku zakrývající zavazadlový prostor v octavii, zasunující se po pouhém plácnutí shora.
Po nepříliš přesvědčivých projektech Octavie a Fabie WRC také ve Škodě vytvořili skutečně skvělé závodní auto. Fabia S2000 je ve své kategorii v současné době téměř neporazitelná.
