Tatra 613, oblíbený vůz stranických funkcionářů, mohla mít na tehdejší poměry unikátního nástupce. Nedostatek peněz na inovace a poté pád komunismu po listopadu 1989 však ukončil i tento projekt.
Inženýr Jiří Drvota tehdy pracoval v pražské konstrukční kanceláři kopřivnické automobilky Tatra a na vývoji "nástupnického vozu" se podílel.
„Tehdy se uvažovalo, že by šlo o zcela nový typ automobilu, který by měl podstatně širší využití než stávající Tatra 613. Té se totiž v osmdesátých letech vyrábělo pouze kolem 500 kusů ročně, což bylo pochopitelně neekonomické,“ vzpomíná Drvota.
Nový vůz označený Tatra 625 by sloužil například i pro taxislužbu, ročně se měly vyrobit dva tisíce kusů.
První přípravné práce začaly již v roce 1983. V zadání byl požadavek na vůz s motorem vpředu a pohonem zadních kol, šlo tedy o klasickou automobilovou koncepci. Automobil měl mít délku 490 centimetrů a rozvor 2850 milimetrů - podobné parametry má například dnešní Škoda Superb.
Chystal se nový osmiválec
Podle Drvoty se připravoval i zcela nový osmiválcový motor. Dokonce došlo k prvním provozním zkouškám na takzvané brzdě. Kvůli požadavku na nižší hlučnost a také snížení hmotnosti mělo být použito chlazení vodou namísto dosavadního vzduchového.
„Nakonec se ale ukázalo, že trakční vlastnosti vozu s navrhovanou koncepcí pohonu by byly nedostačující. Proto se připravil projekt s pohonem 4x4. I od toho se však upustilo a v posledním období, kdy byl projekt Tatra 625 ještě udržován při životě, se konstruktéři kvůli zlevnění vývoje vrátili k řešení, které Tatra už desetiletí využívala – tedy k motoru vzadu. Nakonec byl projekt pár měsíců před zlomovým listopadem roku 1989 definitivně uložen k ledu," upřesňuje Drvota.
V té době byly hotovy výkresy v měřítku 1:5, ve stejné velikosti se postavila i maketa. Na jedné z verzí designu pracoval tradiční tvůrce kopřivnických vozů Jiří Španihel, pražská konstrukční kancelář zase využila například služeb legendárního designéra Václava Krále.
Stejně by nepřežila
„To bylo tak, on tehdy pracoval na supersportu Tatra a já na T 625. Mnoho konstrukčních problémů bylo pro oba vozy společných a tak jsme si navzájem pomáhali s jejich řešením. Já jsem ve spolupráci s Ústavem pro výzkum motorových vozidel řešil chlazení motoru. Na oplátku jsem ho požádal, aby nakreslil design karoserie vozu Tatra 625 s motorem vzadu,“ vzpomíná Drvota.
Konstruktér si je vědom, že i kdyby se Tatra 625 stihla zavést do výroby ještě před koncem socialistického hospodářství u nás, stěží by mohla konkurovat na pozdějším otevřeném trhu západoevropským a japonským vozům.
„Vozy BMW už měly v té době standardně namontován systém ABS a my jsme chtěli nabízet zákazníkům interiér, v němž byly výdechy klimatizace z vozu Škoda Favorit,“ uvádí Drvota jeden z křiklavých příkladů.
Na druhou stranu však vůz podle něho přinášel řadu zajímavých technických řešení. Například palivová nádrž měla být namontována kvůli úspoře místa vzadu a rovnoměrnému rozložení zatížení náprav pod předními sedadly. Tento nápad teprve po letech začala v praxi realizovat japonská Honda.
Když byl projekt Tatry 625 takzvaně odpískán, věnovali se konstruktéři jiným projektům. Mezi ně patřila přestavba „papalášské“ Tatry 613 na vůz pro rychlou záchrannou službu. „To se dovedlo do výroby, ale také se už vyrobilo jen několik desítek kusů. Zdravotníci si totiž po listopadu 1989 mohli kupovat daleko prostornější a praktičtější dodávky typu Ford transit či Volkswagen Transporter. Nakonec se poslední vyrobené kusy prodaly jako pohřební vozy,“ dodává Jiří Drvota.
Nestihl se ani nástupce 1203
V propadlišti dějin skončily i další projekty, které vznikaly v té době na jeho rýsovacím prkně a pracovních stolech kolegů.
Šlo mimo jiné o dodávkový automobil, nástupce již dávno nevyhovující Škody 1203, či projekt unifikované kabiny tuzemské výrobce nákladních vozů. Kabinu měly sdílet výrobky automobilek Tatra, Liaz a Bratislavských automobilových závodů. Některé části měly být využívány i v nových kabinách letňanské Avie.
