Automobilka, která později dostala jméno Volvo, byla založena jako dceřiná společnost výrobce ložisek a těsnění SKF v srpnu 1926. "Otci zakladateli" se stali Assar Gabrielsson a Gustaf Larson, kteří viděli konec 20. let jako ideální dobu pro výrobu skutečně švédských aut pro švédské cesty. Severská země totiž byla ekonomicky i průmyslově poměrně vyspělá s levnou pracovní silou a šikovnými techniky, poptávka po dvoustopých vozidlech navíc nebyla malá, ale tehdejší výrobci nedokázali postavit auto uzpůsobené provozu na méně kvalitních švédských cestách.
Rizika spojená s vývojem nového automobilu nebyla úplně nízká, oba zakladatelé se ale rozhodli je podstoupit. V roce 1926 tak vznikla testovací série deseti předprodukčních kusů. Celá nově vzniklá automobilka nakonec dostala jméno Volvo, latinský výraz pro spojení "jedu" nebo "valím se", a 14. dubna 1927, od toho data počítá svou historii sama automobilka, ráno z továrny v Göteborgu vyjelo první sériové auto s tímto jménem. Neslo označení ÖV4, což je zkratka pro švédské spojení Öppen Vagn 4 cylindrar, tedy otevřený vůz se čtyřválcem. Gabrielsson ani Larsson do té doby neměli zkušenosti s výrobou aut a jejich poměrně ambiciózní plán, na který měli počáteční kapitál, počítal s tím, že hned první rok jich prodají tisícovku. Další rok už to měly být čtyři tisíce a třetí rok dokonce osm tisíc aut. Pak by se továrna stala ziskovou.
Je nasnadě, že takto rychle to s automobily Volvo nešlo. Problémem se ukázala už samotná koncepce typu ÖV4. Neměl totiž střechu, což se s chladným švédským podnebím úplně neslučovalo. Problémem, který Gabrielsson popisoval i v článku ke třiceti letům značky, se ukázalo též rozložení výroby. Švédové totiž auta kupovali především na jaře a v létě, výroba ale byla rozložena rovnoměrně mezi všechna roční období. Nakonec ale průmyslníky toto trápit příliš nemuselo, první rok totiž nevyrobili ani tři stovky aut a export mimo Švédsko se začal pomalu rozjíždět až později. Objevovaly se samozřejmě i další překážky, například žádná firma ve Švédsku nebyla schopná koncem 20. let vyrábět celokovové uzavřené karoserie. Ani samotné Volvo ne.
Zpočátku tak měla Volva karoserii dřevěnou, potaženou koženkou, postupně se však dařilo rozšiřovat kovovou konstrukci. Nejprve na spodní část karoserie, následně se přidala horní a dřevěná byla jen střecha. V roce 1936 pak Volvo začalo vyrábět auta s celokovovou karoserií. Výjimku představoval úplně první otevřený model ÖV4. Ten sice měl kostru karoserie z bukového a jasanového dřeva, potaženou kovovými pláty. Následující uzavřený sedan PV4, který z ÖV4 přímo vycházel, ale díky uzavřené karoserii se více hodil do švédského klima, už měl dřevěnou karoserii potaženou koženkou.
Zpátky však ještě krátce k typu ÖV4. Ten měl pod kapotou "spodový" čtyřválec o objemu 1,9 litru, který zkonstruoval Gustaf Larson. Výkon nebyl nijak závratný, 21 kW v kombinaci s třístupňovou nesynchronizovanou převodovkou ale na švédské cesty v té době stačilo. Povedlo se stlačit i cenu vozu, především díky tomu, že jednotlivé komponenty automobilka přímo nevyráběla, nýbrž kupovala od externích dodavatelů (prakticky je tak jen navrhovala a skládala dohromady), což snížilo počáteční vstupní náklady. A protože se Volvo nebálo získávat komponenty ani od firem mimo Švédsko, povedlo se jim lokální firmy občas dotlačit k tomu, aby vzaly jimi nabízenou cenu.
Jak ale bylo zmíněno, typ ÖV4 úspěšný kvůli otevřené karoserii nebyl. Do roku 1929 jich vzniklo jen 275 kusů. Z toho 205 mělo otevřenou karoserii, dalších několik desítek bylo pick-upů pro královské telekomunikace nebo pouze podvozků pro další karosování. To uzavřený sedan PV4 byl výrazně úspěšnější.
Objevil se v létě 1927 a do roku 1929 jich vzniklo celkem 694 kusů. Technika v útrobách pak byla stejná jako u ÖV4, sedadla v kabině se však dala přetvořit v pohodlnou postel pro dva pasažéry. Oba první modely také dostaly typické logo Volva, které se na automobilech v upravené podobě objevuje dodnes. Jde přitom o starobylý symbol pro železo. Zajímavostí je, že aby logo na masce prvního vozu drželo, bylo součástí lišty. Když si chtěla značka nechat logo patentovat, jako vzor posloužila celá maska modelu ÖV4. I ona lišta se tedy stala ochrannou známkou Volva, a proto se na jeho automobilech objevuje v modifikované podobě dodnes.
Start úspěšné historie
V roce 1928 se k osobním autům přidala i nákladní vozidla a autobusy na jejich základě. Tyto vozy se přitom staly, co se prodejů týká v rámci Volva, stěžejními a před začátkem druhé světové války byly prakticky důležitější než osobní modely. Jejich prodeje byly během roku rovnoměrnější, rovněž export byl výrazně vyšší. Z předválečných osobních automobilů je možné zmínit třeba první šestiválec značky, rodinu PV650 vyráběnou v několika sériích mezi lety 1929 a 1937. V roce 1935 se objevilo první Volvo s proudnicovou karoserií, model PV36 se šestiválcem. Do roku 1938 jich vzniklo pět set. V roce 1936 začala výroba první řady menších automobilů PV50, kterých v několika sériích nakonec vzniklo přes 6900 kusů. Už v roce 1935 pak SKF prodalo svůj podíl v automobilce, čímž se Volvo, sdružující výrobu osobních i nákladních aut či autobusů, osamostatnilo.
Skutečný průlom však přišel 1. září 1944, kdy Volvo ukázalo své první skutečně globální a úspěšné auto. Model PV444 dostal kompaktní dvoudveřovou samonosnou karoserii s přelomovou bezpečnostní klecí a benzinový řadový čtyřválec v kombinaci s třístupňovou převodovkou. Původně byla plánována výroba osmi tisíc kusů, nakonec jich vzniklo do roku 1958 skoro dvě stě tisíc, třebaže sériově začala auta z pásů sjíždět až v roce 1947, tedy tři roky po premiéře. Šlo také o první Volvo dovážené do USA, čímž odstartovala obchodně velmi úspěšná a dodnes trvající éra.
Následovníkem se stal výrazněji upravený typ PV544, který vedle čtyřstupňové převodovky přinesl zásadní inovaci: tříbodový bezpečnostní pás pro přední sedadla vynalezený inženýrem Volva Nilsem Bohlinem (zadní se přidala později). Z přelomového bezpečnostního prvku se rychle v roce 1959 stala standardní výbava švédské automobilky, ta navíc následně poskytla patent na tento vynález volně i dalším značkám. Švédové nakonec do roku 1965 vyrobili skoro 244 tisíc kusů PV544.
V roce 1953 pak započala další etapa historie Volva, která ho definuje vlastně dodnes. Objevil se totiž model Duett, vycházející z typu PV444, první kombi sériové produkované přímo švédskou automobilkou. Ve výrobě se auto udrželo až do roku 1969. Mezitím se objevil i nový typ Amazon, první Volvo s pontonovou karoserií, jako dvoudveřový i čtyřdveřový sedan a kombi. I ono se stalo jednou z ikon automobilky, do roku 1970 nakonec vzniklo přes 667 tisíc Amazonů se čtyřválcovým motorem.
60. léta nabídla i další známé modely, třeba kupé P1800 nebo sérii 140 sestávající ze sedanu 144, kupé 142 a kombi 145. Ta přinesla nový designový styl, jehož poznávacím znamením byla hranatá karoserie, kromě toho ale také šlo o extrémně populární vůz, jehož do roku 1974 nakonec vzniklo přes 1,2 milionu kusů. Na úspěch řady 140 navázala řada 240, která dala mimo jiné vzniknout i prvnímu skutečně ostrému kombi 245 Turbo. Spolu se šestiválcovou řadou 260 nakonec vzniklo přes 2,86 milionu kusů Volv střední třídy řady 200.
Díky akvizici výroby osobních vozidel nizozemské značky DAF mohlo Volvo ve druhé polovině 70. let řadou 300 vstoupit i do segmentu kompaktních automobilů. V 70. letech uvedla značka na trh také dětskou sedačku pro přední sedadla a později zadní dětský bezpečnostní podsedák. Švédům se však nejlépe dařilo mezi většími automobily, v 80. letech se tak ukázala dvojice 740 a 760, kterou počátkem 90. let nahradila dvojice 940 a 960. Z té se v roce 1996 změnou nomenklatury staly modely S90 s karoserií sedan a V90 s karoserií kombi, přičemž se jednalo o poslední modely Volvo s pohonem zadních kol. Změna označení se postupně dotkla všech modelů přičemž platí, že písmeno S u Volva značí sedan, V kombi, C kupé nebo kabriolet a později přidané XC vozy kategorie SUV.
90. léta rovněž dala vzniknout Volvu 850, které bylo zcela odlišné od předchozí produkce a jako první dostalo systém ochrany v případě bočního nárazu nebo samonastavovací bezpečnostní pásy vpředu. Zároveň se stalo symbolem rychlých kombíků. Jednak s touto karoserií auto závodilo třeba v britském šampionátu cestovních vozů, ale především byla verze T5-R s výkonem 177 kW, později nahrazená jen verzí R s výkonem 184 kW, s přeplňovaným pětiválcem skutečně velmi rychlá. V době vzniknu šlo dokonce o nejsilnější Volvo historie, které se dělalo vedle kombi i jako sedan.
Nástupcem se stala rodina modelů 70, která se zapsala do dějin automobilky pro změnu především zvýšeným terénním kombi V70 XC, z nějž se od druhé generace stalo Volvo XC70 a dnes je jejich nástupcem V90 Cross Country, přičemž se dělá už i menší V60 Cross Country. Terénní kombi se na dlouhá léta stalo jedním z velmi oblíbených modelů značky. Rok 1998 také přinesl další zásadní bezpečnostní inovace - ochranu krční páteře při nárazu zezadu a záclonové okenní airbagy, které doplnily boční nafukovací vaky.
V roce 1999 se pak divize osobních automobilů Volvo Cars oddělila od zbytku Volvo Group, které se rozhodlo soustředit na produkci nákladních aut a autobusů. Výrobu osobních vozidel koupil Ford a přidal jej do své divize prémiových výrobců po bok Aston Martinu a Jaguar Land Roveru. Pod křídly Fordu se ale Volvu úplně nedařilo. Modrý ovál chtěl značku posunout více směrem k BMW nebo Mercedesu, pod jeho vedením tak vznikla třeba luxusnější druhá generace limuzíny S80, ale i menší modely C30 a S40/V50 druhé generace sdílející techniku s Fordem.
V roce 2002 pak přišlo první SUV značky, velký model XC90, který se stal prodejním hitem a vyráběl se s několika modernizacemi dalších dvanáct let a vzniklo ho přes 630 tisíc kusů. Tento model také přinesl ochranu při převrácení vozu nebo záclonový airbag pro tři řady sedadel, o něco později pak Volvo představilo sledování mrtvého úhlu pod označením BLIS. V roce 2008 XC90 doplnilo menší SUV XC60, které se blýsklo mimo jiné autonomním brzděním ve městě při rychlostech do 30 km/h.
Ani úspěšná SUV ale nezabránila velkým finančním ztrátám, které se ještě prohloubily v roce 2008 s nástupem celosvětové ekonomické krize, jež výrazně zasáhla americký automobilový průmysl, a tedy i mateřský Ford. Ten se nakonec ztrátovou značku rozhodl prodat, v roce 2010 (ve stejném roce automobilka uvedla i nouzové brzdění s detekcí chodců) ji koupil čínský koncern Geely. Volvo se tak stalo jednou z prvních velkých evropských automobilek v čínských rukou, pokud samozřejmě nepočítáme pozůstatky Roveru a MG.
Faktem je, že pod čínským vedením se povedlo Volvo znovu nastartovat, zkonsolidovat nabídku modelů i motorů, která se dnes točí kolem tří- a čtyřválcových agregátů a modulárních platforem SPA a CMA. Došlo i na další bezpečnostní inovace, třeba airbag pro chodce. Poslední roky Volvo také masivně elektrifikuje, nejde přitom jen o plug-in hybridy, ale i čisté elektromobily. Zatím má v nabídce dva, kompaktní SUV C40 a XC40, do roku 2030 však chce být Volvo už jen čistě elektrickou značkou. Mimochodem právě nabídka SUV, sestávající z XC40, XC60 a XC90, se stala prodejně velice úspěšnou, a doplňuje tak modely S60 a V60, respektive S90 a V90. Od roku 2020 mají rovněž všechna Volva omezení rychlosti na 180 km/h a vedle Švédska se vyrábí i v Belgii, Číně nebo USA.
