Silnice pokryté slabou i silnou vrstvou sněhu, prosolené i pouze protažené. V takových podmínkách, za občasného sněžení, jsem absolvoval první tři testovací stovky kilometrů s novou generací nejprodávanějšího českého vozu - Škodou Octavia III.
Byly to tedy diametrálně odlišné podmínky než při prvních seznamovacích jízdách při novinářské prezentaci v Portugalsku v lednu, a nebylo tudíž radno zkoušet jízdu na hranici možností podvozku, ani si vyzkoušet sportovní styl na okreskách. Byť i na ně jsem zamířil.
Na druhou stranu, díky počasí, do něhož by člověk psa nevyhnal, jsem mohl otestovat funkce, které jsem v Portugalsku zcela pominul - konkrétně stěrače.
Jistě jste už jeli v několika autech, kde stěrače i po nastříkání kapaliny z ostřikovače pouze rozetřely špínu na menší skvrny. Testovaná octavia stříkala z trysek ostřikovačů už rozprášenou kapalinu, navíc na poměrně velkou plochu skla. Pak stačilo dvojí až trojí mávnutí ramen stěračů a výhled byl opět křišťálově čistý.
K testu online deník Aktuálně.cz získal vůz v bílé barvě, ve výbavě Elegance a s motorem 1,4 TSI (140 koní). Tento vůz je v ceníku za 509 900 korun, ale byl navíc vybaven řadou příplatkových prvků. Točivý moment je na přední kola přenášen prostřednictvím šestistupňové manuální převodovky (verze 4x4 nebude ani tentokrát pro karosářskou verzi liftback k dispozici).
K převodovce mám první výhradu. Už jsem jezdil ve škodovkách, kde se řadicí páka ve stanovených drahách pohybovala výrazně hladčeji. Ne že by se kvůli tomu v octavii nedal dostatečně rychle zařadit požadovaný rychlostní stupeň, ale komfort řidiče to snižuje.
Do auta ve výbavě Elegance se vstupuje klidně s klíčkem v kapse a stejně tak se i startuje. Klíč vysílá signál na vzdálenost zhruba jednoho metru. Pro nastartování stačí, při současném sešlápnutí pedálů spojky a brzdy, stlačit tlačítko umístěné na sloupku volantu, přesně v tom místě, kam se obvykle zastrkuje klíč.
Značky četla dobře
V našem voze je příplatkové elektrické nastavování sedaček (+ 18 400 Kč), takže elektromotory se postarají o bezproblémové nastavení sedáku, opěradla i bederní opěry. Výškové a podélné nastavování volantu je možné ve velkém rozsahu, tudíž nalézt správnou pozici pro řízení není žádný problém. Sedák je dostatečně dlouhý, opěradlo také - otestováno řidičem, který měří 186 centimetrů.
Oproti jiným škodovkám nebudou mít v nové octavii řidiči otlačené pravé koleno. Středový panel nohu neutiskuje a navíc je jeho hrana obložena měkkým materiálem.
Chod benzinového turbomotoru je i bezprostředně po nastartování klidný, tichý, prost vibrací. Ve městě je možno se rychlostí padesát kilometrů v hodině pohybovat při zařazené pětce, přičemž otáčkoměr ukazuje 1250 otáček za minutu. Na Jižní spojce, kde je povolena osmdesátka, už lze jezdit na šestku s otáčkami 1500 za minutu.
Jsem odhodlán první várku testovacích kilometrů absolvovat s využíváním stanovených rychlostních limitů (samozřejmě s ohledem na přírodní a dopravní podmínky), ale nechci se snažit o dosažení co nejnižší spotřeby.
Směřuji na Liberec, po rychlostních silnicích R10 a R35. Povrch je zejména u krajnic ještě pokryt vrstvou sněhu, proto mě zajímá, jak se bude za těchto podmínek chovat asistent pro jízdu v jízdních pruzích. Ten je ve voze součástí paketu Traveller Assistant (+67 800 Kč) a v Portugalsku byl při sportovní jízdě po okresních silnicích, díky aktivním zásahům do řízení, otravující. Zjistil jsem, že ani na dálnici není pro odpočatého řidiče přínosný. Tudíž ho vypínám.
Dalším asistenčním systémem ve výše zmíněném paketu je software, který ve spolupráci s obrazem z kamery za čelním sklem upozorňuje na displeji mezi tachometrem a otáčkoměrem na značky s rychlostním omezením. Zatímco v mnoha jiných autech jsme já i kolegové často zaznamenali omyly podobných systémů, ten v octavii se první testovací den nezmýlil ani jednou. Příslušný rychlostní údaj se však na displeji objevuje až po minutí dopravní značky. Pokud by například hned za značkou stál policista s radarem a řidič se spoléhal pouze na displej, zřejmě by nedokázal dostatečně včas snížit rychlost vozu.
Hbitá i silná
Protože se mi při jízdě zdá, že je řízení dosti strmé, každé drobné pootočení přináší citelnou změnu směru jízdy, zastavuji na prvním parkovišti a zkouším, kolik otáček volant absolvuje od hraniční pozice vytočených kol doleva po "doraz" vpravo. Vychází mí číslo 2,75, takže určitá drobná vůle by byla možná.
Součástí paketu Traveller Assistant je i osmipalcový dotykový displej s navigací. Až udivuje svým skvělým rozlišením, pozitivně kvituji rovněž funkci, kdy se po přiblížení ruky k obrazovce zobrazí na spodním okraji menu s nabízenými funkcemi. Na obrazovce lze rovněž ovládat řadu systémů. Například volbu jízdních režimů od ekologického přes normální po sportovní a individuální.
Na rychlostní silnici pak na palubním počítači sleduji údaje o spotřebě. Při ustálené tachometrové stotřicítce (ve skutečnosti tedy jedu o něco méně) ukazuje na rovině palubní počítač údaj kolem 6 litrů. V tu chvíli je ručička na otáčkoměru na zhruba 2800 otáčkách a v autě panuje příjemné ticho, narušované mírným valivým hlukem a lehounkým zvukem motoru. Ten, jak jsem si vyzkoušel později, se citelněji začne ozývat zhruba od hranice 3500 otáček, přičemž jeho zvuk uším motoristy poměrně lahodí.
Po vjezdu do Liberce se zaměřuji na výhled do několika komplikovaných zdejších křižovatek. Poměrně skloněné čelní sklo znamená, že jeho sloupek zakrývá nemalou plochu výhledu vlevo. Naštěstí je alespoň tenký.
Naopak vnější zrcátka bych uvítal o něco větší. Nejedná se sice o extrém, jakým bylo miniaturní levé zpětné zrcátko u fabie první generace, a chápu, že aerodynamice je třeba přinášet oběti, nicméně pár čtverečních centimetrů skla navíc by přispělo k lepší orientaci řidiče v provozu.
Nejpříjemnější pocit z prvních stovek kilometrů mám z toho, jak auto poslušně reaguje, jak přejíždí nerovnosti (díru ucítíte, uslyšíte, ale po zhoupnutí následuje okamžité zklidnění, prostě žádné vyvedení ze směru), jak se mu chce ochotně zatáčet, jak briskně reaguje na povely plynového pedálu. Je to příjemné, zvláště když si člověk uvědomí, jak velké auto vlastně řídí.
Prakticky při jakémkoli zařazeném rychlostním stupni a rozumných provozních otáčkách se po důraznějším sešlápnutí plynového pedálu dostaví až nečekaný příval síly.
Připomínám přitom, že motor 1,4 není nejsilnější v nabídce zážehových agregátů. Možná je i volba stoosmdesátikoňového motoru 1,8 TSI. Ten je navíc namontován v octaviích, které disponují sofistikovanější zadní nápravou.
Sledování spotřeby nebylo tentokrát hlavním účelem testu, ale uvádím, že po zastavení na parkovišti u redakce ukazoval palubní počítač údaj 7,2 litru. To je zhruba o dva více, než udává výrobce po měření v laboratorních podmínkách.
Seznam výbavy, včetně příplatkové
- Bezklíčkové startování a odemykání (standard)
- Škrabka v krytu nádrže (standard)
- Loketní opěrka s odkládacím boxem (standard)
- Elektrické ovládání všech oken (standard)
- 7x Airbag (standard)
- Dvouzónová klimatizace (standard)
- Síťový program (standard)
- Tempomat (standard)
- Zadní LED svítilny (standard)
- Bixenonové natáčecí světlomety s pásem LED pro denní svícení (24 500)
- Nezávislé přídavné topení (24 500 Kč)
- Traveller Assistant - přepíná dálková světla, čte značky, obsahuje navigaci Columbus i osvětlení prostoru pro nohy (67 800 Kč)
- Automatický parkovací systém (22 000 Kč)
- Sound systém Canton (12 900 Kč)
- Rezervní kolo (1400 Kč)
- Elektricky nastavitelné sedadlo řidiče (18 400 Kč)
- Roletka na zadní sklo (3000 Kč)
- Zásuvka 230 V vzadu (2500 Kč)
