Únor obvykle nebývá tím měsícem, kdy je v kopřivnickém muzeu Tater rušno. Jenže to by nesměl být víkend, ošklivé počasí a k tomu možná úplně poslední možnost vidět všechny tři dokončené Tatry MTX pohromadě. Naposledy se taková příležitost naskytla před třiceti lety.
Chce to tedy překonat jistý pocit trapnosti, když nás kurátorka expozice Michaela Bortlová pouští za zábrany oddělující auta od návštěvníků, zatímco jiné zájemce o bližší prohlídku s omluvou vykazuje mimo ohraničený prostor. Bez toho bychom ovšem s Jiřím Králem nemohli projít detaily, o kterých se toho málo ví. Na rozdíl od historie modelu, která byla popsána snad tisíckrát.
"S tátou jsme navrhovali design, nakreslil jsem rám a zavěšení motoru, později jako zaměstnanec Metalexu i další věci," vysvětluje Jiří Král. Hlavní zásluhu na konstrukci podvozku prototypu ale připisuje svým plzeňským spolupracovníkům. "Zmínil bych Václava Paura, ten byl v Metalexu od jeho založení. Právě on zkonstruoval kónické pružiny, které se musely vejít do stísněného prostoru pod předním oknem.
Jako první vznikla červená Tatra pro podzimní pražskou výstavu v roce 1991. V době jejího konání už bylo rozestavěné bílé auto, které si přímo na autosalonu koupil německý obchodník působící v Československu.
"Předpokládalo se, že i druhá Tatra bude červená a hotové laminátové díly tedy měly červenou barvu. Ale zákazník si přál bílou perleť," vzpomíná Jiří Král na vůz dokončený v roce 1992.
Černá Tatra pro italského zákazníka z roku 1993 pak má jako jediná vstřikování paliva a hlavně klimatizaci, bez které by jejímu původnímu majiteli bylo hodně úzko. Jedna z věcí, která nebyla na Supertatře nikdy dořešena, je ventilace interiéru - okna jsou do rámů přidělaná napevno.
"Dalo by se to řešit tak, že by se okna otevírala jen od jejich středu směrem dolů, jako to měl Dioss Rebel," uvažuje Jiří Král s odkazem na projekt, na kterém s otcem později také pracoval. Jedním dechem ale dodává, že s takovým řešením se u Supertatry nikdy nepočítalo - její nizounké dveře se celé vyklápěly vzhůru a vzít lístek z parkovacího automatu tak nikdy nebyl problém.
Nemožnost otevřít v Supertatře okno by možná tolik nevadilo, kdyby ovšem fungovalo odvětrávání. Jenže karoserii chybí otvor, kudy nasávaný vzduch může kabinu zase opustit. "Nabízí se místo v oblasti klik dveří nebo pod zadní kapotou," míní dnes Jiří Král.
Takové detaily se ale ve své době u prototypů neřešily. Mezi druhým a třetím vyrobeným kusem došlo alespoň ke konstrukční změně výdechů na palubní desce, které pak vzduch více směřovaly k oběma členům posádky.
Odlišností je však samozřejmě víc. Zatímco první dvě Tatry z roku 1991 mají ještě hodně syrovou, narychlo sestavenou přístrojovou desku, tvar palubky u posledního exempláře, navíc podpořený koženým čalouněním, už vypadá docela luxusně. "Jenže ta přístrojovka začíná a končí vpředu a na její tvary už nenavazují dveře," nešetří kritikou Jiří Král možná i proto, že má na její podobě svůj podíl. Ačkoli zjednodušené řešení prý bylo výslovným přáním výrobce.
Když tam teď stojí vedle sebe, málokdo by Supertatrám hádal jejich věk. Původní lak si drží přiměřený lesk, koncová světla nejsou vybledlá od slunce. Přesto si Jiří Král na černé Tatrovce všímá, že se na víku zadní kapoty začínají rýsovat šrouby, které ji drží. "Laminát je živý materiál, stejně jako dřevo," vysvětluje designér a dodává, že tyto zdánlivé nedostatky jen zvyšují hodnotu vozu, protože dokládají jeho autenticitu.
V přítomnosti tří Supertater a jejich spoluautora by se dala strávit věčnost, kopřivnické muzeum Tatry však zavírá ve čtyři hodiny a čas si tady pečlivě hlídají.
Proč byly dokončeny všehovšudy jen tři prototypy, když údajně existovaly dvě stovky objednávek, jak stojí i na panelu umístěném v expozici? Jiří Král má své vysvětlení, sdělovat jej však nechce. "O obchodní stránku projektu jsem se nikdy nestaral," říká smířlivě při cestě na parkoviště, ačkoliv je znát, že ho osud auta mrzí.
Pokud totiž některý z nerealizovaných projektů Václava Krále obstál ve zkoušce času, pak je to nepochybně právě Supertatra.
