"Čínské automobilky zaznamenaly na západoevropských trzích loni jen tříprocentní podíl, to je méně než 350 tisíc nových aut," píše poradenská firma Schmidt Automotive Research. Na první pohled to vypadá, že prohlášení o tom, jak čínská auta vezmou Evropu útokem, dostává hned zkraje povážlivé trhliny a všímá si toho třeba i magazín Forbes.
Ten cituje již zmíněnou poradenskou firmu, podle které se sice loni v západní Evropě prodalo na 107 tisíc vozů MG, jenže pak je obrovská mezera. Polestar, který založilo s Geely Volvo (tam je tedy čínský původ trochu diskutabilní), na druhém místě zaznamenal necelých 36 tisíc prodaných aut, velmi ambiciózní BYD zapsal necelých 16 tisíc prodaných kusů. Ostatní automobilky už jen paběrkují pod hranicí deseti tisíc kusů. Lze jistě namítnout, že kromě MG se ostatní čínští výrobci zaměřili na dražší a zatím stále méně žádané elektromobily, ani tam ale snad až na MG4 nezáří.
BYD, jinak za Teslou celosvětově druhý největší výrobce elektroaut, na počátku letošního roku poměrně dramaticky - až skoro o 15 procent - snížil ceny svých elektroaut v Německu, aby se dokázal vyrovnat zavedenější konkurenci v podobě Tesly nebo Volkswagenu. BYD tím také zareagoval na zrušení ekologického bonusu, podobný krok učinili na největším evropském trhu i další výrobci.
Německo se skoro 2,845 milionu prodaných vozů je také dobrý příklad toho, že čínská auta se do povědomí zákazníků zatím úplně nedostala. Loni se jich tam totiž prodalo 33 699 kusů, což na jednu stranu znamená nárůst meziročně skoro o padesát procent, stále však jde o tržní podíl jen na úrovni 1,2 procenta. Pro srovnání, českých aut se loni v Německu prodalo více než pětkrát tolik.
Z těch skoro 34 tisíc kusů připadá téměř 22 tisíc na MG, pak už je to jen paběrkování. Great Wall zastoupený značkami Ora a Wey 4660 kusů, BYD 4139 kusů, Polestar 6288 kusů nebo Nio 1263 kusů. I kdybychom porovnávali jen čísla elektromobilů, kam modely většiny těchto značek spadají, celkový obraz to příliš nevylepší.
Mimochodem na mnohem menším švédském trhu (necelých 290 tisíc aut) zaznamenal BYD loni s 3450 kusy jen o trochu horší výsledky než v Německu. Důvodem mohou být štědřejší dotace na elektroauta. MG tam pak loni prodalo 6889 nových aut a Polestar třeba 3638 aut. Další čínské značky už zaostávají. Podobná je situace i v Norsku (celkem 127 tisíc nových aut), které je pro elektromobily tak trochu trhem zaslíbeným - MG se dostalo na 3317 kusů, Polestar na 1832 aut a BYD na 1383 vozidel.
Podívat se můžeme i na další velké evropské trhy. Nedávno například médii proběhla zpráva, že MG ZS se ve Španělsku stalo v prosinci nejprodávanějším autem vůbec, za celý rok se pak umístilo na čtvrtém místě. Jenže to je opět jen pozice MG, které i podle některých automobilových expertů hodně těží z toho, že šlo původně o britskou značku. Mezi zákazníky je tak známé, nemusí si budovat image tak jako BYD nebo Nio.
Celkově loni MG zaznamenalo ve Španělsku 29 tisíc prodaných aut, více než Fiat nebo Nissan a skoro stejně jako Ford. Jenže za ním je opět obrovská mezera. BYD zaznamenal 628 nových aut, Dongfeng 361, Omoda spadající pod Chery 173, Polestar 655 a třeba SWM 585 prodaných aut. Snad jen Lynk & Co zhruba se čtyřmi tisíci auty lze brát jako trochu relevantní sílu. Většina značek sice rostla, jenže jejich podíl na skoro 950 tisících prodaných aut v celém Španělsku je mizivý.
Podívat se můžeme i do Itálie, kde se loni prodalo 1,566 milionu nových aut. Nejúspěšnější čínskou značkou je tam DR, které nabízí pod vlastním logem modely Chery, JAC a BAIC. Je to trochu specifický příklad, protože skupina působí na italském trhu už od roku 2006 a snaží se často maskovat jako částečně italská. Loni zapsala 32 651 aut, MG pak 30 263 nových modelů. A dál už nic moc.
Samozřejmě, úspěchy neznámých značek nelze očekávat úplně přes noc, důkazem toho jsou třeba korejské značky Hyundai a Kia, které své evropské pozice budovaly pečlivě desítky let. Vzpomíná to i řada analytiků. Již zmíněný magazín Forbes pak připomíná, že prodeje čínských značek v Evropě brzdí i některé další faktory.
Třeba aktuální problémy přepravy přes Suezský průplav (lodě musí plout delší trasou, což stojí mnohem více peněz) nebo malá kapacita přepravních lodí. Nad čínskými auty také stále visí hrozba uvalení dovozních cel. Celková poptávka po elektromobilech se v Evropě snížila, potýká se s tím třeba i Volkswagen, takže se značkám hromadí skladové zásoby, což vede k nutnosti snižovat ceny. Tím se vlastně dostáváme zpět k situaci BYD v Německu.
Tomu se ale kromě MG jako jedné z mála čínských značek daří budovat svou image. Jasné je, že postaví továrnu v Maďarsku, takže by se případnému uvalení cel mohl vyhnout. V prosinci vyšlo najevo, že až 640 aut čínské značky nakoupí rakouská státní správa na úkor zavedených modelů Opelu či Hyundai. A automobilka se stala také oficiálním sponzorem letošního mistrovství Evropy ve fotbale, které se shodou okolností bude hrát v Německu.
Bude-li to mít výraznější vliv na prodeje, zjistíme nejdříve na začátku příštího roku. Analytik Benjamin Kibies ze společnosti Dataforce nicméně pro Forbes připomněl, že ačkoliv v Evropě je BYD čistě elektrickou značkou, na domácím trhu nabízí i řadu aut s hybridním či spalovacím pohonem. Kdyby tedy nutně potřeboval povzbudit prodeje, může vždy začít tato auta dovážet. Podobně jako to dělá MG.
"Pokud se BYD podaří otevřít závod v Evropě podobně rychle jako Tesle, do tří let se masově rozšíří," předpovídá pro deník Le Monde šéf společnosti Alix Partners Alexandre Marian. Dosud tedy k masovému nástupu čínských značek až na MG v Evropě nedošlo, zbraně ale výrobci zatím evidentně neskládají.
