Praha - V ulicích Paříže, Říma, Barcelony a mnoha dalších evropských velkoměst vidíme nejčastěji auta nejmenší velikostní kategorie.
V Česku jezdí jen zřídka, přestože u Kolína vyrábí továrna TPCA právě tato "miniauta" značek Toyota, Peugeot a Citroën.
Centrem Prahy daleko častěji projíždějí obří SUV typu BMW X6 či Audi Q7. Potvrzují to i oficiální statistiky o registracích nových osobních automobilů, které zpracovává tuzemský Svaz dovozců automobilů.
Miniauta, tedy zástupce nejnižšího segmentu vozů, si v Česku v posledních pěti letech kupuje nejvýše sedm tisíc zájemců ročně. Jejich podíl na celkovém trhu s novými osobními auty obvykle nepřevyšuje čtyři procenta. Do této kategorie, odborně nazývané segment A 00, spadají vozidla s délkou do zhruba 3,9 metru.
O kategorii výš jsou malé městské vozy (třída A0 s délkou do zhruba 4,3 metru), jejichž typickými zástupci jsou Volkswagen Polo či Renault Clio. Této kategorie se v Česku každý rok prodá kolem 25 až 42 tisíc kusů a jejich podíl na celkovém trhu s novými osobními auty v republice se pohybuje kolem dvaceti procent.
10 nejlevnějších miniaut v ČR
Ford Ka 184 990 Kč
Škoda Citigo 186 900 Kč
Kia Picanto 189 980 Kč
Seat Mii 193 900 Kč
Suzuki Alto 199 900 Kč
Renault Twingo 199 900 Kč
Fiat Panda 206 900 Kč
Toyota Aygo 200 900 Kč
Volkswagen Up! 216 900 Kč
Peugeot 108 223 900 Kč
Situace se nijak dramaticky nezměnila ani po roce 2012, kdy na trh vstoupila Škoda Citigo, nejmenší model této tuzemské značky (vyráběný ovšem v Bratislavě). Citigo je nyní s drtivou převahou nejprodávanějším minivozem v Česku – vloni se jich prodaly přes tři tisícovky, což je více než všech ostatních konkurentů dohromady. Nicméně i přesto loni celkové prodeje minivozů v Česku klesly na 5700 kusů oproti předloňským 7100.
Malé auto se nevyplatí
"Důvodů, proč o auta této kategorie není valný zájem, je řada," vysvětluje Vít Pěkný, dlouholetý generální ředitel tuzemského zastoupení značky Kia a současný šéf jednoho významného dealerství, které má v portfoliu značky Škoda, Volkswagen, Kia a Fiat.
"Tím hlavním důvodem je samozřejmě malý cenový odstup mezi oběma velikostními kategoriemi. To lidi nenutí přesedat z větších aut, které vůbec nepotřebují a nevyužijí, do menších," domnívá se Pěkný.
Potvrzuje to i Ondřej Běhal ze serveru Vybermiauto.cz, který má přehled o dlouhodobém vývoji cen obou typů vozů. "U velké části značek je rozdíl nižší než dvacet až třicet tisíc korun. A máme i extrémní případy, kdy je menší vůz dokonce výrazně dražší než ten větší," říká.
V poslední době to platí zejména o dvojici vozů Hyundai i10 a i20. Zatímco menší i10 stojí v základní výbavě 229 990 korun, větší Hyundai i20 přijde na 199 990 korun. Přitom větší vůz má nejen objemnější zavazadlový prostor a silnější motor, ale také lepší výbavu - v akční ceně i20 je zahrnuta i klimatizace a rádio.
10 nejlevnějších malých aut v ČR
Dacia Sandero 169 900 Kč
Dacia Logan 179 900 Kč
Opel Corsa 188 900 Kč
Nissan Micra 194 990 Kč
Suzuki Splash 199 900 Kč
Hyundai i20 199 990 Kč
Fiat Punto 206 000 Kč
Suzuki Swift 209 900 Kč
Ford Fiesta 218 990 Kč
Škoda Fabia 224 900 Kč
Dalším příkladem je značka Citroën. Malý model C1 nyní stojí 251 900 korun, zatímco o třídu větší C3 jen o tři tisíce korun více. Porovnání dvojic nejmenších vozů nejprodávanějších značek v ČR najdete zde.
Jde také o prestiž
Cenové nesrovnalosti potvrzuje i žebříček těch úplně nejlevnějších aut, která jsou nyní na českém trhu k dostání. S cenou 169 900 korun vede městský hatchback Dacia Sandero, druhý je o poznání větší sedan Dacia Logan (179 900 korun). Až třetí je minivůz Ford Ka (184 990 korun), čtvrtá pak Škoda Citigo (186 900 korun). Pátý už je ale ovšem zase Opel Corsa, tedy příslušník větší kategorie.
Dalším důvodem malého zájmu o malé vozy je to, že v Česku nejsou v módě. "Mnozí lidé na Západě už programově jezdí v malých autech. Dávají tím například najevo, že jim záleží na ekologii a že jsou takzvaně in," říká Pěkný.
"V Česku je naopak auto status. Pokud byste přijel ke známým na návštěvu, nebo například na obchodní jednání nějakým malým vozem, mohl byste přijít o část prestiže. Sám jsem svého času jako generální ředitel jezdil ve voze Kia Picanto a spousta lidí to neuměla pochopit," dodává Pěkný.
Mluvčí tuzemské prodejní organizace Škoda Auto Vítězslav Pelc dodává, že lidé si větší auta kupují také tak trošku pro "strýčka příhodu". Říkají si, že občas se jim může hodit větší prostor, že občas bude chtít někdo svézt a podobně. "Auta o velikosti pola či fabie u nás navíc stále často slouží jako jediné auto v rodině a tuto roli by minivůz Citigo či Panda nedokázal splnit," doplňuje mluvčí.
Tuzemské centrály automobilek berou současný stav jako neměnný stav a pro podporu prodeje miniaut téměř nic nedělají. Nesnaží se tedy například nasadit při uvádění nového modelu nějakou atraktivní cenu.
Z Kolína na Západ
"Není žádným velkým tajemstvím, že vyrobit takto malé auto stojí velmi podobné peníze jako o třídu či dokonce dvě větší. Přitom zisk z jeho prodeje je velice malý," vysvětluje Pěkný.
Pro odborníky proto nejsou velkým překvapením ani relativně vysoké základní ceny letošních novinek z kolínské továrny TPCA. Nejlevnější z trojice zdejších aut je Toyota Aygo s cenou 209 900 korun, která ho řadí až na 14. místo v žebříčku nejlevnějších aut na tuzemském trhu. Ještě daleko za ním jsou technicky velice podobné vozy Peugeot 108 (cena 223 900 korun) a Citroën C1 (dokonce 251 900 korun).
Drtivá většina aut vyrobených v TPCA končí ve Francii, Španělsku, Nizozemí a v dalších západoevropských zemích. V Česku se loni prodalo pouhých osm set „kolínských“ aut, tedy necelých 0,5 procenta zdejší produkce. Tehdy šlo ještě o první generaci, jejíž ceny byly nižší než dnes. Zásadní změna chování tuzemských zákazníků se tedy nečeká ani v nejbližších letech.
Bez motivace lidí to nepůjde
Podle Pěkného se současný stav nezmění minimálně do doby, než se i v Česku zavedou - podobně jako ve velké části západoevropských zemí – legislativní opatření, která větší a starší auta oproti těm menším a modernějším znevýhodňují.
Potřebné podklady pro rozhodování vlády již zpracovává pracovní skupina při ministerstvu průmyslu. Mezi návrhy jsou například rychlejší odpisy firemních vozů, zvýšený dozor nad dovozem ojetých aut, motivační příspěvek za ekologickou likvidaci starého vozu nebo silniční daň odstupňovanou podle ekologické čistoty vozu.
"Je to ovšem běh na dlouhou trať a nepředpokládám, že by některá z těchto opatření vstoupila v platnost v horizontu kratším než dva až tři roky," říká Pavel Tunkl, tajemník Svazu dovozců automobilů, který se jednání skupiny rovněž účastní.
"V současné době se připravuje Národní plán čisté mobility, který by měl navrhnout nástroje podpory rozšíření vozidel na alternativní pohon - především elektrický pohon, CNG a LPG. V současné době ale nemůžeme poskytovat detailní informace o případných nástrojích podpory," uvádí Miroslav Kynčl z odboru komunikace a marketingu ministerstva průmyslu ČR.
Na tahu jsou ale podle Tunkla kromě státu rovněž obce, které by měly motivovat své obyvatele, aby přesedli za volanty menších vozů. V tomto ohledu se něco začíná dít například v Praze, která díky emisní zóně chce z centra města od roku 2016 vyhnat stará auta s dieselovými motory.
