O vodíkové soupravě Alstom Coradia iLint psala média už před dvěma lety, kdy ji německé dráhy nasadily do zkušebního provozu nedaleko Hamburku. K výrobě vodíku tam slouží elektrolyzéry napájené větrnými turbínami, takže doprava byla zcela nezávislá na fosilních palivech.
Když Alstom nedávno zahájil sériovou výrobu, sešlo se mu z Německa, Británie, Francie a Itálie 75 objednávek. Jedna souprava mezitím pokračuje v předváděcích jízdách po dalších zemích a zavítala také k nám.
Vodík představuje jednu z cest k železnici bez fosilních paliv. Tedy vedle instalace trolejí, která ovšem stojí vysoké desítky milionů korun na každý kilometr, a pohonu na baterie, jejichž energetická hustota stačí jen na kratší vzdálenosti.
Modrý vláček Alstomu to dokazuje jednoduchými čísly. Nádrže instalované na střeše pojmou 188 kilogramů vodíku, který obsahuje 6316 kilowatthodin energie. Odečteme-li 50procentní účinnost elektrochemických článků, na kola se dostane něco přes 3000 kilowatthodin. V bateriích z Tesly by stejná energie vážila třináct tun.
Tento parametr je důležitý zejména na lokálních tratích nižších tříd, kde zatížení nesmí přesáhnout 18 tun na nápravu. To Coradia iLint splňuje. Odvrácenou stranou je vyšší spotřeba energie plynoucí jak z účinnosti vodíkových článků, tak ze ztrát při výrobě a distribuci vodíku.
Dojezd 600 až 800 kilometrů a možnost natankovat během 15 minut nechává Coradii iLint dostatečnou rezervu i na delší než lokální linky. Ředitel českého Alstomu Dan Kurucz v rozhovoru pro server Zdopravy.cz uvedl jako příklady možného využití trasy z Plzně do Mostu, z Olomouce do Opavy nebo z Českých Budějovic na Písek a Beroun.
To je pro vodík velká výhoda i vzhledem k současné diskusi o rentabilitě a budoucnosti lokálních železnic. Odlehlejší místa neobslouží tak efektivně jako autobusy a některé kraje zvažují jejich další financování.
Ministerstvo dopravy navíc chystá velkou soutěž na sedm rychlíkových linek bez trolejí, kde by měly jezdit bezemisní vlaky už od roku 2027. Termín ovšem působí odvážně vzhledem k neexistující infrastruktuře a dosavadním možnostem výroby vodíku v Česku.
Zajišťují ji chemičky v Litvínově a Ústí nad Labem a ocelárna ve Vítkovicích, přičemž náklady na dopravu vodíku přesahují jeho vlastní cenu. Tankovací terminály v Litvínově a Neratovicích jsou v plánu až na rok 2030. Výroba bezemisního zeleného vodíku je ve fázi pilotních projektů a i jeho zastánci na nejbližší léta očekávají cenu kolem 250 až 320 Kč/kg. Takže je v přepočtu na energii dvacetkrát dražší než nafta.
Vodíková strategie, kterou před rokem přijala předchozí vláda, neříká o železnici nic konkrétního. V kapitole o autobusové dopravě ji dokonce zmiňuje jako hrozbu, protože v případě prudkého rozvoje vodíkových vlaků by na autobusy nemuselo zbýt dost paliva. U autobusů totiž už současný zákon ukládá objednatelům veřejné dopravy povinnost obsazovat stanovený podíl bezemisních vozidel.
Příznačnou ukázkou současného stavu věcí byly předváděcí jízdy na okruhu Výzkumného ústavu železničního v Cerhenicích, při nichž vlak tankoval z přistaveného mobilního zařízení. Tedy ze soustavy dvou set tlakových láhví přivezených na korbě třicetitunového kamionu.
Zároveň se slibnou technologií se tak ukazuje, jak složitá cesta povede k jejímu praktickému využití. K čemuž dodejme ještě jednu kuriózní náhodu. Vlak Alstomu dorazil do Česka právě v době, kdy v Praze na Barrandově konečně začíná růst vodíková pumpa pro automobily. Podle původních plánů měla být hotová do konce roku 2017.
