Hrdina za volantem míchá dlouhou pákou šestikvaltu Czsepel jako v Bácsiho guláši a celá harmonika se různě vlní, prohýbá a voní nezaměnitelnou směsicí podzimní vlhkosti, rzi, oleje a spálené nafty. Blíží se kopec a licenční šestiválec MAN tedy preventivně začíná znít výhružněji, aby tu proseckou hůrku vůbec nějak zdolal.
Řidiči ostatních vozidel při předjíždění supícího Ikarusu spěšně zavírají okénka, ale stejně jim to není nic platné, protože štiplavý černý dým z jeho výfuku proniká do útrob automobilů všemi jejich póry. Konečně je tu vrchol stoupání a zastávka před proseckým Priorem.
"Kopněte mi tam do těch dveří někdo," zní lakonická instrukce z kabiny řidiče směrem k cestujícím fyzicky přilehlým ke stávkujícím vstupům do vozu. Krátké zasyčení a hřmotné třísknutí plechu. Cestující obtěžkaní igelitkami se kvapně potácí z vozu a pílíce ke svým domovům periferně sledují vzdalujícího se svědka jejich fádních dnů i malých radostí.
Tak nějak jsem jako náctiletý prožíval své jízdy autobusem, který se na československých silnicích stal svého času legendou. V Československu jsme sice také vyráběli autobusy, a to dokonce autobusy vynikající, Škodám RTO ani Karosám ŠM však nebylo dopřáno víc než pár prototypů kloubových verzí těchto matadorů našich silnic.
V rámci tehdejší RVHP (Rada vzájemné hospodářské pomoci) padlo totiž politické rozhodnutí, že jediným výrobcem kloubových autobusů v socialistických zemích bude právě Ikarus. Je také objektivní skutečností, že Karosa neměla na rozdíl od Ikarusu, který disponoval moderními závody v Mátásfölde a Székesfehérváru, dostatečné výrobní kapacity na to, aby dokázala ovládnout města východu.
Ostatně továrna, ze které vznikl v roce 1951 Ikarus, byla jednou z nejstarších karosáren v Evropě - Imre Uhry ji založil už v roce 1895. Mezi jinými prvenstvími proslula i první evropskou konstrukcí autobusu se samonosnou karoserií. Jmenovala se Tr5 a svým vznikem v roce 1947 předčila v "samonosnosti" i německou Setru, která je všeobecně za průkopníka v tomto oboru považována a od samonosné konstrukce je ostatně odvozen i její název (selbsttragend).
Komunistický režim pod mytickým jménem Ikarus sloučil původní karosárnu, výrobce letadel a strojírnu, takže nová značka dostala do vínku velmi solidní výrobní základnu i know-how. V 50. a 60. letech díky tomu vyráběla nebývale elegantní autobusy a autokary. Ne vše zdánlivě třpytivé ale bylo zlatem.
Pokud si myslíte, že harmoniky, o kterých dnes bude řeč, byly prvními Ikarusy v Československu, není to tak úplně pravda. Už v roce 1962 totiž do Prahy a Bratislavy dorazil početný kontingent středních městských autobusů typu 620, resp. 630.
Na pohled poměrně pohledné, z hlediska uživatelského však proklínané stroje neměly u dopravních podniků v konkurenci oblíbených domácích "ertéóček" šanci a ze silnic zmizely během několika málo let. Situace došla tak daleko, že jednotlivé garáže musely své řidiče materiálně motivovat, aby byl s uřvanými, slabými a věčně poruchovými autobusy vůbec někdo ochoten jezdit. Kdo by byl tehdy řekl, že československá města budou v dalších třech dekádách vozy značky Ikarus doslova promořena?
A přece se tak stalo. Historie tolik rozšířených "čabajek" či "harmonik" sahá do poloviny šedesátých let, kdy šéfkonstruktér Ikarusu György Bálint snil o nové generaci autobusů. Ta měla mít samonosnou karoserii a modulární konstrukci, díky čemuž by bylo možné použít autobus pro různé účely.
Nová řada, nyní už s číselným označením 200, měla premiéru v roce 1967 a zastínila veškerou konkurenci, která do té doby sjížděla z linek východoevropských závodů. Včetně produkce Karosy z Vysokého Mýta, která v té době teprve rozjížděla produkci ŠM 11.
Konstrukce, kterou navrhl László Finta, se mimo jiné vyznačovala karoserií, která se směrem ke střeše nezužovala, což maximalizovalo prostor v prostoru pro cestující. Obrovská okna včetně předního rozděleného typickou hliníkovou lištou, pouštěla do interiéru spoustu světla. Ze základního modelu vznikly různé verze, od městských 260 až po luxusní autokar 250.
Největší bomba ale přišla v roce 1972, kdy Ikarus oficiálně představil kloubovou městskou verzi 280. Zkušební provoz probíhal už o rok dříve v Budapešti. Parametry na tu dobu doslova ohromoval. Dokázal odvézt 149 cestujících, z toho 57 na pohodlných koženkových sedadlech. Klasická městská Karosa ŠM 11 zvládla jen 96 lidí.
Rychlý nástup a výstup zajišťovalo čtvero dvoukřídlých dveří o šířce 1300 mm. Ikarus 280 měl na délku 16,5 metru, přesto se otočil na stejném prostoru jako krátká verze 260. Tajemství se skrývalo v pohonu střední nápravy, která zadní část táhla, a zejména v mechanickém řízení zadních kol.
Ikarus 280 tak dokázal přepravit obrovský počet lidí a ve městech byl obratný jako podstatně kratší konkurenti. Řadový 6válec se zdvihovým objemem 10,4 litru poskytoval výkon 141 kW a točivý moment 696 Nm. Spojený byl buď s manuální převodovkou Czepel, nebo s dvoustupňovým automatem Praga.
Kolos s hmotností 12,5 tuny dosahoval maximálně 63 km/h, což však na jeho městské určení bohatě stačilo. Ve srovnání s tehdejšími Karosami vypadalo pracoviště řidiče nesrovnatelně moderněji. Obklopovala ho zakřivená palubní deska s ergonomicky rozloženými ovladači a přístroji.
Ikarus 250 Super Luxus - Rolls-Royce mezi autobusy
Na výstavě Monackého knížectví v roce 1971 představila společnost Ikarus speciální prototyp Super Luxus 250 nebo zkráceně SL - konferenční autobus. Z výstavy se vrátil domů s Velkou cenou a sklenicí knížete Rainera. Francouzské noviny v souvislosti s tímto úspěchem vzpomínali Ikarus jako Rolls-Royce mezi autobusy. Ve výbavě nechyběla kuchyň, koupelna, klimatizace, 16 otočných židlí a reproduktory zabudované v opěrkách hlavy. Ikarus vyrobil několik exemplářů včetně jednoho kusu přímo pro prezidenta tehdejší Německé demokratické republiky (NDR), Ericha Honeckera. Šest až sedm vozů jezdilo i u nás ve službách Stranických podniků služeb ÚV KSČ (KSS), podniků služeb SSM (SZM) i Úřadu vlády a NV HMP.
Samozřejmě, byla tu i negativa. Ikarus 280 byl hlučný a špatně se do něj nastupovalo, protože podlaha se nacházela velmi vysoko. Museli jste ji překonat dvěma velkými schody. O nízkopodlažních autobusech se ale v té době, alespoň ve východním bloku, ještě nikomu ani nesnilo.
Po spuštění sériové výroby v roce 1973 měla dvěstěosmdesátka o práci postaráno. Postupně zamířila nejen do Sovětského svazu, Polska, Turecka, Číny, Venezuely, Tuniska, Íránu či Tanzanie, ale zájem o ni měli i za Atlantikem. V osmdesátých letech vznikla série 243 exemplářů ve spolupráci s americkou společností Crown. Provozovány byly v Portlandu, Houstonu či San Francisku.
K významným odběratelům patřilo samozřejmě i Československo. A dokonce k úplně prvním. V rámci dobrých vztahů s tehdejší Maďarskou lidovou republikou (MLR) a blízkosti výrobních závodů nastoupily první dovezené kusy typu 280 v roce 1974 do služeb bratislavského DPMB.
Praha následovala až začátkem roku 1977, později se přidala další města a závody ČSAD, kde provozovali vozy, jako je ten z našich snímků. Řidiči je však zprvu příliš rádi neměli. Československo totiž kvůli snížení nákladů objednávalo verze s nejslabším motorem a manuální převodovkou.
V stoupáních tak měli co dělat. Obsluhovat bylo třeba tvrdou spojku i řadicí páku. Ikarus Bus v průběhu času dvestoosemdesiatku inovoval a vyvíjel různé verze. Kromě čtyřdveřové 280.08 vznikaly meziměstské se dvěma dveřmi, verze 282 a 283 s délkou až 18 metrů a také raritní verze 293 se dvěma klouby, které jste mohli potkat například na letišti v Budapešti. Existovaly také trolejbusové modifikace 280T nebo verze na zemní plyn vyráběné od roku 1996.
Pražský dopravní podnik provozoval celkem 612 těchto autobusů a bratislavský dokonce 761. Ačkoliv jejich dodávky skončily již v roce 1991, sloužily ještě dlouhá léta. V Praze vyřadili poslední exemplář v roce 1999, a v Bratislavě dokonce až v roce 2008.
V Česku však nadále zůstaly dva modernější vozy typu 280.87, které jezdily v rámci MHD v Táboře. Poslední vůz tohoto typu byl vyřazen v září 2012, jednalo se tak o poslední Ikarus 280 v pravidelném provozu na území bývalého Československa. Přitom plánovaná životnost těchto strojů byla šest až osm let. Jenže ani po skončení služby nezamířily do šrotu. Ještě stále si dokázaly najít nové zákazníky v rozvojových zemích či v nových zemích, které vznikly po rozpadu Sovětského svazu. V Maďarsku je dokonce můžete potkat dodnes.
Navzdory velkému potenciálu se Ikarus po ekonomické transformaci v 90. letech už nikdy nedokázal dostat do černých čísel a třeba koncern Irisibus, který měl o jeho akvizici původně zájem, dal nakonec přednost přece jen kompaktnějšímu závodu vysokomýtské Karosy, kde se autobusy vyrábí dodnes.
Koníček na celý život
Láska Milana Jiroše k Ikarusům značky začala už v dětství během cest s maminkou z Chlumce nad Cidlinou do Pardubic či Nového Bydžova - pochopitelně, že modrým linkovým typem 280, kterým nás také svezl.
"Oproti Karosám se mi líbilo, jak je Ikarus masivní a velký," vysvětluje svou sběratelskou vášeň. První Ikarus se na zahradě rodinného domku Jirošových rodičů objevil v roce 1999 v Milanových třiadvaceti a pak už rychle přibývaly další až po dnešních dvacet.
Většina nešvarů, které se o Ikarusech tradovala, byla podle Jiroše dána lajdáckou údržbou tehdejšího personálu dopravních podniků. Náklady na servis nebyly nejnižší, a i pořizovací cena "kloubáku" byla oproti domácím Karosám bezmála trojnásobná. S náhradními díly prý dodnes díky více než 60 000 vyrobeným kusům není problém, má to však jediný háček - chce to umět aspoň základně maďarsky.
