Elektromobily dlouho platily za hodná úsporná zvířátka. Nissan Leaf i Volkswagen e-Golf jezdily za 16 kWh / 100 km, což znamená 50 haléřů na kilometr. Letos se karta dramaticky obrátila s rychlými monstry jako Audi e-Tron a Jaguar i-Pace. Proud žerou skoro dvakrát rychleji, takže potřebují obří baterie. Paradoxně právě jejich vysoká hmotnost žene spotřebu ještě výš. Elektromobil, který váží dvě a půl tuny, úsporný být nemůže.
Detailnější pohled na vliv hmotnosti se nám nabídl, když se v redakci krátce po sobě sešlo Hyundai Ioniq Electric s Kií e-Niro. Blízce příbuzná auta z jednoho koncernu, s identickými články v bateriích a výkonovou elektronikou od stejného dodavatele. Ioniq a Niro nejsou žádní nováčci, na svět přišly už před třemi lety. Proto si je jen stručně připomeňme.
Ionic je dynamicky přikrčený, i když ne úplně atleticky štíhlý liftback. Kombinací podsaditého pontonu a splývavé zádě vzdáleně připomíná starší Toyotu Prius, ovšem díky moderním kouzlům na povrchu působí určitě šviháčtěji.
Sedí se v něm nízko s nataženýma nohama, což je zejména vzadu trochu omezující. Boduje ale výbornými sedadly, kvalitním zpracováním kabiny i moderně štíhlou palubní deskou se širokým tabletem informačního systému.
Kia Niro je rodinný typ, něco mezi SUV a MPV. Půdorysně je o deset centimetrů kratší, nicméně vyšší střecha i vzpřímená poloha sedadel nechává posádce víc místa i pohodlí.
Větší prosklení a výhled ven dodává cestování výletní ráz a vysoká stavba nechává místo na hlubší a objemnější kufr. Některé materiály v kabině ale odhalují zacílení na méně náročné Američany a mohutná palubní deska vypadá starší, než ve skutečnosti je.
Ioniq Electric má baterii na 38 kWh, s níž podle cyklu WLTP ujede 311 km. Kia e-Niro udává o kilowatthodinu víc, nicméně zásoba jí stačí na 289 km. Pak je tady ale ještě varianta s dojezdem prodlouženým na 455 km, kterou právě testujeme. Akumulátor zde má kapacitu 64 kWh.
Už tahle čísla nás vracejí k úvaze o hmotnosti a spotřebě. Baterie posílila o 68 procent, ale dojezd se prodloužil jen o 57 procent. Chybějících 11 procent je ztráta účinnosti, kterou platíte za to, že dojedete dál.
Podobný rozdíl je v hmotnosti celého vozu. Elektrické Niro v základní verzi s 39kWh baterií váží o 65 kg víc než Ioniq, což má na svědomí vyšší karoserie. Varianta s prodlouženým dojezdem je však těžší o dalších 145 kg, a to právě kvůli baterii. Příznivou spotřebu hatí i horší aerodynamika, náš exemplář navíc musí při každém zrychlení roztáčet 17" kola místo šestnáctek u Ioniqu.
Nakonec je rozdíl i v motoru. Ioniqu stačí výkon 100 kW a točivý moment 295 Nm, e-Niro pohání silnější stroj se 150 kW a 395 Nm. To znamená už uvnitř motoru víc těžkých magnetů a setrvačnosti, robustnější a těžší je i převodovka.
Když se k tomu přidá hmotnost celého auta, začínají se dít věci. Kia má točivý moment vyšší o třetinu, ale na stovku zrychlí jen o 22 procent dřív - přesné časy jsou 7,8 a 9,9 sekundy.
Jak se to projevuje za jízdy? V městském provozu je jen málo situací, kdy by Ioniq silnější sestřenici nestačil. Obě auta zhruba do šedesátky potěší pohotovým zrychlením i jemně vyladěnými reakcemi pedálů, na které není třeba si složitě zvykat. Výborná je u obou možnost nastavit intenzitu rekuperace po sundání nohy z plynu, jak je komu libo.
Mezi 60 a 100 km/h má e-Niro díky výkonnějšímu motoru zřetelný náskok. I do kopců s nadhledem zrychluje, předjíždí dravěji a koně navíc jistě přijdou vhod při plném obsazení auta. Klidných 110 až 120 km/h po dálnici samozřejmě zvládají v pohodě oba kandidáti.
Ioniq je docela zábavný i na točité okresce, kde uplatní výhodu nižšího těžiště. Má také tužší, avšak o to harmoničtější pérování, které sice stále trochu kmitá, ale jen tak něčeho se nelekne. Niro se snaží měkce plout, ale české díry a kanály ho vyvedou z rovnováhy.
A co ta spotřeba? V mixu města, silnic první a druhé třídy i dálnice do 120 km/h konzumoval Ioniq 12,2 a Niro 15,6 kWh na 100 km. To znamená rozdíl 21 procent. Musíme přiznat, že zejména úspornost Ioniqu nás překvapila a odstup mezi oběma vozy jsme čekali menší.
A to ještě výsledek odráží spíše klidnou, plynulou a předvídavou jízdu, jakou očekáváme od uživatelů elektromobilu. Za těchto podmínek Ioniq plní sliby výrobce a na jedno nabití ujede 311 km, zatímco Niro by místo udávaných 455 zvládlo jen 411.
Stejnou dvojici nedávno testovali němečtí kolegové z ADAC. Měli zjevně těžší nohu: Hyundai naměřili spotřebu 14,7 a Kii 18,1 kWh / 100 km. Jedno nabití by jim stačilo na 259 a 354 km. Živější styl jízdy zvětšil rozdíl ve spotřebě na 25 procent.
Což jen potvrzuje, že z uzavřeného kruhu delší dojezd - větší baterie - těžší auto - vyšší spotřeba u bateriového pohonu nelze vystoupit. Jde tedy o skrytou přirážku, kterou u e-Nira zaplatíte za jeho reálný dojezd přes 400 km.
Cenová politika výrobce to bohatě vyváží. Kia e-Niro stojí se standardním dojezdem 1 149 980 Kč, ale s prodlouženým už jen o 50 000 víc. To je za málo peněz spousta muziky, ale tak velkorysé všechny značky být nemusí.
Hyundai Ioniq se nabízí ve dvou výbavách - levnější Future za 899 990 Kč a testovaná Ultimate za 1 049 990 Kč. Možnost ušetřit 150 tisíc vypadá lákavě, jenže chudší verzi chybí nejen tepelné čerpadlo pro úspornější topení, ale dokonce i zásuvka na stejnosměrné nabíjení.
Střídavé přitom pobere jen 7 kW, takže trvá šest hodin. To byste si museli pořídit wallbox a nabíjet doma. Za paket Efficiency, který obsahuje stejnosměrnou přípojku, tepelné čerpadlo, a navíc výkonnější světlomety LED, zaplatíte 60 tisíc korun.
