Českem projelo vodíkové auto poprvé v roce 2009. Nikoli náhodou. Mohlo totiž využít právě otevřené plnicí stanice v Neratovicích, kde v té době začal jezdit městský autobus financovaný z výzkumného grantu.
Už tehdy se prezentace vodíkových aut lišily od obyčejných tiskových konferencí. Běžnou skvadru inženýrů, designérů a marketérů vždy doplnila nějaká vědecká kapacita, která promluvila o potřebě připravit se na budoucnost.
Kromě obvyklých argumentů o uhlíku a oteplování došlo i na téma energetické hustoty. Kilogram vodíku obsahoval stopadesátkrát více energie než tehdejší lithiové články. Nemluvě o pětiminutovém tankování. Nissan Leaf, který musel každých dvě stě kilometrů na hodinu zastavit, vedle toho vypadal jaksi těžkopádně.
Dnes zvládnou bateriová auta a nabíječky skoro totéž, co tehdy sliboval vodík. Toyota i Hyundai vodíkovou techniku rozvíjejí hlavně s ohledem na nákladní dopravu. Mercedes-Benz GLC F-Cell, jehož prototypy jsme se projeli na jaře 2018, se sériové výroby nedočkal. Výrobce projekt pozastavil s ohledem na vývoj infrastruktury.
BMW svůj model iX5 Hydrogen vyvíjí stejně dlouhou dobu. O co chce prezentaci opřít právě teď, když se infastruktura nevyvíjí a výroba paliva nezlevňuje, vzhledem k cenám energií naopak podražuje? K našemu překvapení právě to je ten důvod.
"Trápí nás absence dlouhodobější vize v Evropě," shrnuje téma akce šéf vývoje vodíkových technologií BMW Jürgen Guldner. "Bateriové elektromobily zatím úspěšně využívají stávající distribuční síť elektřiny. Ta ale s dálkovou nákladní dopravou narazí na limity. Čtyřicet kamionů na jednom parkovišti za hodinu nenabijete. Nemluvě o závislosti dodávek surovin na Číně."
Prostřednictvím obrazovek konferenci na dálku pozdravil šéf lobbistické skupiny Hydrogen Europe Jorgo Chatzimarkakis. Dlouhodobě kriticky poukazuje na nedostatek jasné vize pro průmysl a energetiku v EU, z čehož neudělal výjimku ani tentokrát. "Potřebujeme někoho, jako byl Mario Draghi v době řecké dluhové krize. Někoho, kdo by řekl a také prosadil, že vodík musíme rozjet za každou cenu."
Podobné hlasy dnes zaznívají z více stran. Podle bývalého německého zástupce v Evropské komisi Klause-Dietera Borchardta vodíkových projektů za poslední tři roky nepřibývá, ale ubývá. "Soustředí se jen do oborů, kde není jiné východisko, jako ocelářství, výroba hnojiv nebo námořní doprava." Nedostatek jasně formulované podpory podle Borchardta vede ke ztrátě ambicí a ta odrazuje investory.
Co s tím může dělat BMW? To, co každá jiná průmyslová firma. Čas od času připomenout, že technologie je připravená a funguje. Za volantem iX5 jsme si v okolí Vídně znovu vyzkoušeli přednosti vodíkového auta.
Tichý a silný elektrický pohon, dojezd kolem 400 až 500 kilometrů a rychlé tankování. Vysoká karoserie SUV odvozená od modelu X5 pojme rozměrné nádrže na šest kilogramů paliva bez omezení vnitřního prostoru.
Vodíkové články pod kapotou dodává Toyota. Jde o součást dlouhodobé spolupráce, v jejímž rámci vzniklo sportovní kupé Toyota Supra na základech BMW. Podle Jörgena Guldnera účinnost nejnovější generace článků přesahuje 50 procent, dlouho považovaných za zlatý standard.
Zastávka u plnicí stanice ovšem přinesla i jedno méně příjemné zjištění. Kilogram paliva tu stojí 23,99 eura, po našem 580 korun. Při spotřebě 1,4 kg/100 km to znamená osm korun za kilometr.
Ke zlevnění paliva bude třeba velká kapacita bezemisní elektřiny a příznivější ceny elektrolyzérů, jíž nebude dosaženo bez velkosériové výroby a rozsahových úspor. K tomu prvnímu Evropě chybí shoda, jak dále v energetice, ke druhému masivní investice.
Auta, která jsme řídili, pocházejí z poslední fáze prototypů určených pro ověřování vlastností v reálném provozu. Se sériovou výrobou BMW nepospíchá, podle Jürgena Guldnera na ni dojde v druhé polovině dekády.
Což odpovídá tomu, jak váhavě se sbírá politická podpora, bez níž se nesejdou investice na rozvoj infrastruktury. I náš příští článek o vodíkovém autě tak bude nejspíš začínat rozdílem mezi slibnou teorií a těžko schůdnou praxí.
