Už loni v říjnu jste oznámili, že do Prahy přivezete vlastní elektrické koloběžky. Zatím se ale v ulicích pohybují jen stroje konkurence. Proč?
Kabanov: Zvažujeme hned několik evropských měst, kam bychom chtěli koloběžky přivést, a Praha je mezi nimi. Je to otázka priorit, které další město vybrat jako první. Pravděpodobně se sem s koloběžkami dříve nebo později dostaneme, ale zrovna v Praze by neuškodil větší rozvoj v oblasti infrastruktury. Není tu mnoho cyklopruhů a zároveň jsou všude kostky. To koloběžkám, ale obecně lehké alternativní dopravě, příliš nepřeje.
Takže mi neprozradíte, kdy chcete koloběžky do Prahy přivést?
Kabanov: Ne. Nemůžu vám v tuhle chvíli dát žádný přesný termín.
Už dnes se ale zdá, že je centrum Prahy koloběžkami doslova přecpané. Myslíte si, že potřebujeme další společnost, která je bude nabízet?
Kabanov: Možná, že se vám už teď zdá Praha přecpaná koloběžkami, ale máte jich tu jen asi dva tisíce. Přitom tu jezdí přes půl milionu aut a neříkáte, že je město přecpané auty. Vždy, když začíná nová technologie, jsou k ní lidé zpočátku nedůvěřiví. Naší dlouhodobou vizí je, že nejen koloběžky, ale i lehká elektrická vozidla obecně budou významnou součástí přepravy ve městech.
Rozhodně nechci tvrdit, že je v Praze aut málo, naopak. Ale auta jezdí po silnicích, zatímco koloběžky nezřídka jezdí po chodníku, kde nemají co dělat…
Kabanov: Tak je to s novými technologiemi vždy. Na začátku je období adaptace, kdy se všichni snaží vymyslet, jak technologii používat a jak ji začlenit do už fungujícího města. Když se na ulice vydala první auta, chodil před nimi chlap a mával vlajkou, aby z cesty odehnal koně. Dnes jsou naproti tomu města pro auta jak dělaná. A podle nás je to problém, protože města by měla být pro lidi. Myslíme si, že lehká elektrická vozidla jsou tou cestou, jak je zpět lidem vrátit.
Koloběžky mají v Praze stejně kritiků jako fanoušků, možná víc. Hlavně proto, že lidé musí desítky koloběžek překračovat na cestě z práce, jelikož je lidé nechali pohozené uprostřed chodníku. Pokud byste přišli do Prahy, dokázali byste se s tímhle vypořádat jinak než firma Lime, která zatím většinu koloběžek ve městě provozuje?
Kabanov: Lime je americká firma a možná se tolik nesoustředí na vzdělávání a etiketu svých uživatelů. Je ale pravda, že tyhle věci chtějí čas. Nejde tu jen o pravidla a zákony. Když se podíváte na auta nebo kola, také u nich trvalo léta, než se na silnici vytvořila nějaká etiketa jízdy.
Je to ale také tím, jak ta služba funguje. Aplikace nechávají své zákazníky parkovat koloběžky kdekoliv si zamanou místo toho, aby existovala určená místa, kde se budou odkládat. Je to podle vás nezbytné?
Kabanov: Pro tu službu je nezbytné, abyste pro koloběžku nemusel chodit déle než tři až čtyři minuty. Když bude dostatek odkládacích míst, které to dokáží zajistit, pak to může bez problému fungovat i s nimi. Města většinou začínají s volným odkládáním koloběžek, ale postupem času přechází k systému odkládacích míst. Je ale třeba říct, že nás trochu brzdí i technologie. Přesnost GPS je většinou kolem padesáti metrů, takže je pro nás těžké vynutit si parkování na pětimetrovém parkovišti pro koloběžky. Je to ale částečně i o lidech.
O lidech?
Kabanov: Stejné je to přeci i s koly. Ve městě jich máte spoustu, určitě více než koloběžek, a lidé je na ulici odnepaměti odkládají. Rozdíl je v tom, že už si zvykli na to, kde se to hodí a kde ne. Tahle cesta nás s koloběžkami ještě čeká. Část odpovědnosti je na nás, musíme uživatele vzdělávat, ale myslím, že časem se to vyřeší samo. Když někdo bude parkovat špatně, dostane na ulici vynadáno a příště už to tak neudělá.
Praha má jednu z nejlepších MHD v Evropě, možná na světě. Z velké části jde o ekologickou elektrickou přepravu, ať už se bavíme o metru, či tramvajích. Společnosti, jako je vaše, často mluví o tom, že nabízejí čistější dopravu. Je to pravda i ve městě jako Praha?
Kabanov: Jsem tady jen na návštěvě, a situaci v Praze proto nedokážu přesně komentovat. Na ulicích jsem tu ale viděl spoustu aut, takže je jasné, že ne každý MHD využívá. Otázka tak je, jestli dokážeme snížit počet těch aut. Nejde jen o to, že jsou neekologická a tvoří zácpy, ale také nejsou při přepravě lidí příliš efektivní. Na rozdíl například od koloběžek.
Jak to myslíte?
Kabanov: Když se podíváte na elektrickou koloběžku, je to v podstatě nejmenší možné zařízení pro ještě pohodlnou přepravu jednoho člověka z místa na místo. Stejně tak se při ní spotřebovává minimum energie. Jen těžko byste na přepravu jednoho člověka vynaložil méně energie.
Dobře, ale MHD tu bude vždy. Ptal jsem se, jestli k ní skutečně ještě potřebujeme navíc i koloběžky?
Kabanov: Všechny debaty o ekologii přepravy se nakonec stočí k tomu, kolik energie na přepravu jedné osoby vynakládáme a kolik při tom vyrábíme emisí. Problém MHD je, že její vozy často jezdí poloprázdné. Myslím, že i hromadná městská doprava se bude vyvíjet. Stejně jako software transformoval taxi, podobně to bude i s MHD. Díky algoritmům budeme moci používat mnohem menší vozidla a směřovat je tam, kde jsou skutečně třeba.
Půjčení koloběžek také není nic levného. V Praze se dá koupit roční jízdenka na MHD, kdy jeden den vyjde na deset korun. Za tyhle peníze se na zelené Lime koloběžce svezete 2,5 minuty a to nepočítám 25 korun poplatek za půjčení. Proto se zdá, že je to spíše atrakce pro turisty než přeprava pro místní…
Kabanov: V Praze je MHD tak levná jen proto, že ji město silně dotuje. Myslím, že v budoucnu začnou města dotovat i další způsoby dopravy. Cílem je přeci jen to, aby se lidé z místa na místo dostali co nejefektivněji, a je vám jedno, jestli toho dosáhnete tramvajemi, nebo koloběžkami. Ale souhlasím, že v současnosti mohou být koloběžky pro místní obyvatele docela drahé.
Dvořák: Na druhou stranu se stačí podívat do Tallinnu, kde je MHD úplně zdarma. Přesto tam elektrické koloběžky slaví velký úspěch.
Čím to podle vás je?
Kabanov: Na krátké a střední vzdálenosti mají koloběžky výhodu v tom, že jsou o poznání rychlejší. Nemusíte chodit na zastávku, čekat na svůj spoj a pak ještě stavět v každé stanici. Otázka pak je, jestli chcete utratit o trochu více peněz, nebo na cestě strávit více času. Jedni si vyberou jedno, druzí druhé, ale lidé by měli mít možnost vybrat si mezi různými druhy přepravy.
Kromě koloběžek jste se pustili ještě do dalšího druhu podnikání - doručování jídla pomocí řidičů, kteří jezdí pro vaší aplikaci. Přeprava osob vám nestačí?
Kabanov: Chceme od základů proměnit přepravu jako celek a vidíme, že se mění způsob, jakým lidé uvažují nad stravováním. Zejména v Asii už lidé doma ani nemají kuchyni, chodí jíst ven, nebo si jídlo objednávají. Neříkám, že je to v Evropě stejné, ale poptávka po doručení jídla stoupá i tady. Protože jsme experti v logistice a přepravě, je to pro nás logický směr, kterým se vydat.
Budete jídlo doručovat i v Česku?
Kabanov: Ani tady nemůžu říct přesný termín, ale Praha je určitě jedno z měst, u kterých to zvažujeme.
Česká vláda nedávno podepsala zákon, který má narovnat poměry mezi klasickými taxikáři a aplikacemi jako Uber nebo Bolt. Řidiči, kteří jezdí přes aplikace, budou mít nově méně povinností. Zákon ještě musí schválit sněmovna, ale co na něj říkáte?
Dvořák: Řekl jste, že naši řidiči nebudou mít tolik povinností, to není úplně pravda.
Nebudou muset používat taxametry, skládat zkoušky z místopisu ani mít označená vozidla…
Dvořák: Dobře, ale to je vše. Musíte si uvědomit, že zákon dnes na platformy nabízející přepravu vůbec nepamatuje. Nezná dokonce ani taxi dispečinky, které tady jsou už desetiletí. Zákon vlastně bere v úvahu jen to, že si někdo na ulici odmávne taxík. Pak je jasné, že nemůže klást férové nároky na nové způsoby přepravy. Novelu bereme jako takový kompromis. Není tam žádný rozdíl mezi tím, co bude požadovat po klasických taxikářích a co po řidičích, kteří budou jezdit pro platformy.
Několik rozdílů jsem vyjmenoval…
Dvořák: To jsou ale věci, které se přímo nabízí. Zmínil jste, že naši řidiči nebudou muset mít taxametry. Když ale máte aplikaci, proč byste měl mít taxametr. Stejně tak nepotřebuje mít označená auta, když vše probíhá přes telefon. Naopak, kdybyste měl auta označená, mohlo by to vést k podvodům. Řidiči by mohli aplikaci obcházet a okrádat zákazníky, čemuž aplikace brání.
A zkoušky z místopisu?
Dvořák: Taxikáři je často brání dvěma argumenty - že zvyšují kvalitu taxislužby v Praze a že brání zácpám, protože je taxikářů omezené množství. Na první argument jim vždy odpovídám, že ty zkoušky jsou tady odnepaměti, tak jak je možné, že pražští taxikáři mají jednu z nejhorších pověstí na světě. Aplikace hlídá kvalitu mnohem lépe, každý náš řidič dostává hodnocení a když má dlouhodobě hodnocení pod 4,5 z 5, ztratí možnost pro platformu jezdit.
A ty zácpy?
Dvořák: Pětaosmdesát procent našich jízd v Praze se odehrává mimo dopravní špičky. Navíc jízdy klasických taxikářů společně s jízdami přes aplikaci představují dohromady jen asi dvě procenta veškeré dopravy ve městě. Proč se nezaměříme na regulaci těch aut, která kolony z větší části skutečně způsobují. Možná, že bychom raději do města neměli pouštět auta se špatnými motory, které vypouštějí do vzduchu obrovské množství škodlivin. Nebo možná dokonce není ani nutné do centra autem pouštět lidi, kteří tam nebydlí.
Vypadá to, že jste si za hlavního nepřítele vybrali auta…
Dvořák: Snažíme se, aby jízdy s aplikací Bolt byly alternativou k vlastnění auta. Před dvěma měsíci jsem byl v Estonsku, odkud naše společnost pochází, a bavil jsem se Kallem Pallingem, autorem tamního zákona o přepravních platformách. Podle něj v Estonsku neustále přibývá lidí, kteří si nejenže nepořizují auta, ale dokonce ani neskládají řidičské zkoušky. Když potřebují auto, využijí Bolt nebo jakoukoliv jinou aplikaci. To je náš cíl. Nechceme soupeřit s MHD, ale s auty.
Co se podle vás stane, pokud začne zákon platit? Přestane klasické taxi existovat?
Kabanov: Je těžké předvídat, co přesně se stane v Česku. Když se na to ale podíváme obecně, je tu nová technologie, která už tu zůstane. Ještě nikdy se nikomu nepovedlo vrátit džina do lahve. Důvod, proč jsou aplikace jako Bolt nebo Uber úspěšnější než klasické taxi, je hlavně v tom, že jsou efektivnější. Naši řidiči mají v autě cestujícího kolem 80 procent času, co stráví na ulici, což je mnohem více než u klasických taxi. Díky tomu můžeme nabízet nižší ceny pro zákazníky a zároveň vyšší odměny pro řidiče. S tím se těžko bojuje.
V Estonsku máte podobnou legislativu již delší dobu, jak se změnila situace tam?
Kabanov: Klasičtí taxikáři u nás stále existují a část trhu jim zůstala. Jsou oblasti, kde se na efektivitu provozu tolik nehraje - například smluvní přeprava pro nejrůznější společnosti. Je ale pravda, že platformy pro sebe získaly většinu trhu.
Mají se tedy taxikáři bát, že přijdou o práci ve chvíli, kdy se změní zákon?
Kabanov: Ne. V den, kdy se v Estonsku zákon změnil, se vlastně nic nestalo. Je to delší proces. Za dvacet až třicet let bude zřejmě většina lidí v tomhle sektoru skutečně pracovat pro platformy, ale v příštích pěti letech se toho zřejmě mnoho nezmění. Navíc je to taková uměle nastolená otázka. Taxikáři mohou část zakázek získat od nás, část přímo z ulice a zbytek od dispečinku. V tom přece není problém.
Projížděl jsem si vaše recenze na internetu a většina těch negativních se týká toho, že řidiči nejsou Češi, nemluví česky a obecně mají problém komunikovat se zákazníky…
Dvořák: My přijmeme kohokoliv, kdo splní naše podmínky, aby se stal řidičem. Nediskriminujeme. Pak je na zákaznících, aby prostřednictvím hodnocení řekli, jestli jsou s daným řidičem spokojení. Nestavíme se do role soudce. Tím je každý cestující. A platí to i naopak. Každý řidič může ohodnotit cestujícího, který také může přijít o přístup do aplikace, pokud se bude chovat nevhodně.
Takže nevidíte problém v tom, že skrz vaši aplikaci nabízí služby řidiči, kteří nemluví česky?
Dvořák: Ne. Určitě nějací takoví budou. Pokud cestujícím vadí, že nějaký řidič česky neumí, vyloučí ho z platformy skrze hodnocení. Sami tak určují, s kým chtějí nebo nechtějí jezdit. Každý měsíc ale vydáváme na základě hodnocení seznam nejlepších řidičů měsíce. Teď v srpnu to vyhrál řidič, který není Čech, a přitom neměl jedinou jízdu, za kterou by dostal jiné hodnocení než pět z pěti.
A ten nemluví česky?
Dvořák: Mluví, ale ne tak plynule jako my. Jsem velmi rád, že takoví lidé na platformě jsou. A když jsou s nimi lidé spokojení a odvádějí kvalitní služby, proč by neměli být? Možná, že důvodem, proč je u nás více lidí, kteří nemluví zdejším jazykem, je fakt, že na rozdíl od jiných druhů zaměstnání tady ten jazyk zase tolik používat nemusí.
Kabanov: V Estonsku samozřejmě padají podobné otázky a připomínky. Nakonec se ukázalo, že jeden z řidičů, kterého se týkaly, je ve skutečnosti hluchý. Pro mě je to naopak skvělý příklad, jak technologie umožňuje lidem jako on nabízet služby ostatním. Aplikace jim dává všechny informace, které potřebují, zejména odkud kam mají jet, a díky navigaci ví, kudy se mají vydat. Není tak vlastně potřeba, aby se zákazníkem mluvili. Ve skutečnosti jsme rádi, že takhle zdravotně znevýhodnění lidé mohou Boltem jezdit. Stejné je to u cizinců.
