Čekání na Blanku skončilo. Podívejte se, jak tunel změní Prahu a co udělá s dopravou

Stavební firma Metrostav vyhrála zakázku na stavbu tunelu Blanka s nabídkou 21,2 miliardy korun. O jejím výběru rozhodla rada města v čele s Pavlem Bémem v září 2006. Tuto sumu následně Bém opakoval. Nebyl však přesný – cena 21 miliard korun byla pouze za stavební část bez technologií. Spolu s technologiemi pak činila 25,7 miliardy, další skoro dvě miliardy se musí připočítat za přípravné práce, například projekční, či za pozemky. I 21 miliard korun se některým zastupitelům zdálo příliš a je možné, že v případě celkové sumy 28 miliard by ruku nezvedli. Mimochodem – v ceně Metrostavu byla započítána i rezerva 8 procent, tedy 1,7 miliardy na nepředvídané výdaje. V únoru 2011 pak primátor Bohuslav Svoboda oznámil, že stavba podraží o deset miliard (poté snížil odhad na devět). Většinu měly na svědomí vícepráce, částečně způsobené několika propady tunelu, takřka o miliardu pak Blanku prodražil nový Trojský most. Část navýšení ceny – zhruba dvě miliardy korun – měla na svědomí inflace, a to i kvůli čtyřletému zpoždění. Samotná Blanka tak stála dosud 38 miliard korun, k tomu je však třeba připočíst 5 miliard za křižovatku Malovanka, která spojuje Blanku se Strahovským tunelem. Protože ji neprovázely problémy jako Blanku, tak se o ní téměř nepsalo, ale bez ní by Blanka nefungovala.

Praha vysoutěžila postavení tunelu Blanka za 21,2 miliardy korun, ale stavba o více než čtvrtinu podražila. Podle zákona o zadávání veřejných zakázek přitom mohou vícepráce činit nejvýše 20 procent původní ceny díla. Vše navíc komplikuje to, že i jakákoliv změna proti původnímu projektu, byť dílo zlevnila, se považuje za vícepráce. Vedení magistrátu se proto bálo podepsat jakékoliv další smlouvy a přestalo i proplácet peníze, protože nevědělo, jestli už nepřekročilo uvedených dvacet procent. Obávalo se proto, že by je mohla stíhat policie – jako v případě opencard. A zadalo si tzv. kategorizaci - rozdělení víceprací na ty, které se vejdou do uvedených 20 procent, a na ty, které už ne. Metrostav naopak odmítal dál stavět – jednak mu město dlužilo takřka dvě miliardy, navíc mu z uvedených obav nedávalo pokyny ke stavbě. Město se proto s Metrostavem dohodlo, že případ předají rozhodcům. Ti počátkem loňského roku přikázali městu, aby zaplatilo, a Metrostavu, aby dokončil stavební část do pěti měsíců. Arbitráž s městem rozjel i IDS – a to kvůli tomu, že mu Praha odmítala platit prodlouženou práci správce stavby, za kterou už vyúčtoval na 300 milionů korun a požadoval dalších 300 milionů. I v tomto případě se město bálo platit, aby neporušilo zákon o veřejných zakázkách. Arbitři nakonec uložili Praze, aby zaplatila IDS 183 milionů. A není vyloučena ani další arbitráž s ČKD o to, kdo bude platit výměnu utopených kabelů.

O to se firmy nyní navzájem přou. A bez hlubší znalosti smluv i veškeré dokumentace to není možné říct. Míru a podíl zavinění jednotlivých subjektů tak bude muset zřejmě posoudit znalec, případně soud. Jádrem posledního sporu jsou "utopené" kabely. V tunelu je vlhkost a kabely nejsou dlouhodobě odolné vůči vodě. Autor projektu, projekční firma Satra, tvrdí, že nakreslil projekt podle požadavků ČKD a že nemůže za to, že tunel není „suchý“, jak se předpokládalo. Dodavatel technologií ČKD zase tvrdí, že za poslední více než rok na vlhkost v tunelu upozorňoval mnohokrát správce stavby IDS. Zatopení kabelů podle ČKD nezpůsobil jen přívalový déšť v červenci 2013, jak tvrdí Metrostav, ale i neustálé průsaky z netěsnícího tunelu. IDS reaguje tím, že ČKD převzala staveniště jako vyhovující a zahájila montáž. A pokud se prý opravdu zvětšila vlhkost a hrozilo poškození technologií, měla ČKD sama práce přerušit a zabránit tím škodám. "Protože tak neučinila, lze podobná tvrzení chápat spíše jako preventivní pokusy o snížení budoucí odpovědnosti za dílo," uvedl IDS. Město se nakonec dohodlo s ČKD, že kabely vymění a otázku zodpovědnosti a placení budou řešit po uvedení Blanky do provozu.

Zakázku na stavební část vyhrála v roce 2006 firma Metrostav s nabídkou 21,2 miliardy (jediným dalším zájemcem bylo sdružení SSŽ a OHL ŽS s nabídkou o 3,5 miliardy dražší; nabízelo i o tři měsíce delší dobu výstavby). Tendr na technologickou část pak o rok později dostala ČKD Praha DIZ s nabídkovou cenou 4,5 miliardy (konkurent Metrostav byl o 140 milionů dražší, nabízel také kratší záruční dobu). Většinu projektové dokumentace pak dělala podle požadavků obou výše uvedených firem společnost Satra. Na organizaci stavby a její dozor si město vybralo Inženýring dopravních staveb (IDS), který si naúčtoval za jeho hlídání zhruba půl miliardy korun. Mimochodem: podle původně uzavřené smlouvy měl IDS za dozor na stavbě Blanky dostat 95 milionů korun. Jenže tato suma byla vypočítána z tehdy plánovaných nákladů sedm miliard. Ovšem s douškou, že v případě navýšení ceny se zvedne i odměna správce stavby. IDS tak vůbec nebyl motivován k úsporám, a čím dražší Blanka byla, tím víc vydělal. Navíc je otázka, nakolik kvalitně IDS vykonávala dozor – magistrát si před čtyřmi lety nechal udělat supervizi od firmy GRID a ta došla k tomu, že dozor byl nedostatečný a dělala ho čtvrtina potřebných pracovníků.

Nový Trojský most měl podle smlouvy, kterou podepsal v roce 2006 magistrát se stavební firmou Metrostav, stát 495 milionů korun. Jenže město již v době podpisu vědělo, že bude stavět jiný most – zadalo totiž architektonickou soutěž na jeho podobu. Metrostav poté oznámil, že je nový most natolik náročný, že bude stát 1,3 miliardy korun. Autoři projektu na nový most přitom propočetli, že by měl stát zhruba jako původní, tedy kolem půl miliardy korun. Problém byl v technologii stavby – Metrostav totiž odmítl metodu, kterou navrhovali architekti, s tím, že je nerealizovatelná. Úřad pro ochranu hospodářské soutěže dal loni na podzim magistrátu za to, že bez veřejné soutěže dal Metrostavu zadání postavit jiný most, pokutu 11 milionů korun. Tvrdí, že měl na jeho stavbu vypsat otevřené výběrové řízení. Pokuta není pravomocná, magistrát proti ní podal rozklad.

Metrostav byl vyhlášen vítězem veřejné soutěže v roce 2006, kdy byl primátorem Pavel Bém a "hlavním úředníkem" Blanky ředitel Odboru městského investora Jiří Toman.Město od počátku kvůli Blance obcházelo vlastní pravidla. I když podle usnesení rady z roku 1996 mělo dostat na stůl informaci o každém zdražení stavby o více než deset procent, o Blance a jejím prodražení rada města do roku 2011 ani jednou nejednala. Navýšení ceny se dělo tak, že Toman podepsal vícepráce. V listopadu 2010 se stal primátorem Bohuslav Svoboda a kompetence k tunelu Blanka se od té doby neustále přehazovaly. Nejdříve je Svoboda svěřil svému náměstkovi Karlu Březinovi, ale poté, co vyměnil koaličního partnera ČSSD za TOP 09, si Blanku „ponechal“ sám a na Tomanovo místo si vybral Jana Beránka. Od června 2013 se pak náměstkem pro Blanku stal Jiří Nouza z TOP 09. Po nových komunálních volbách, kdy vznikla koalice ANO, ČSSD a Trojkoalice, se měl do funkce radního pro dopravu vrátit Karel Březina. K tomu nedošlo, protože krátce před jednáním ustavujícího zastupitelstva jej soud pravomocně odsoudil za podvod a funkce radního pro dopravu "spadla" na hlavu jeho stranickému kolegovi Petru Dolínkovi.

Policie vyšetřuje dění kolem tunelu Blanka několik let. V jejím hledáčku byl zejména "hlavní úředník Blanky" Jiří Toman – šéf tehdejšího Odboru městského investora a pravá ruka bývalého primátora Pavla Béma. Policie se zajímala především o to, jaké měl podklady pro to, aby odsouhlasil takřka trojnásobné zdražení nového Trojského mostu proti původním předpokladům. Ten totiž měl stát původně necelé půl miliardy korun, konečný účet se však vyšplhal na 1,3 miliardy. Město totiž nakonec nechalo postavit jiný most než ten, se kterým Metrostav vyhrál soutěž. Nakonec však policie případ odložila. Zjistila totiž, že Toman dal "pouze" pokyn k tomu, aby Metrostav zahájil stavbu změněného mostu. A neprokázalo se, že věděl, že bude násobně dražší. Nahrál mu navíc posudek ČVUT, který dospěl k tomu, že i původní most by stál zřejmě víc než miliardu – jeho cena v projektové dokumentaci prý byla výrazně podhodnocena.

Významný podíl na prodražení a hlavně zdržení stavby mají tři propady. Dvakrát se propadl terén v roce 2008 při ražbě ve Stromovce, potřetí pak v červenci 2010 těsně vedle budovy ministerstva kultury nedaleko Pražského hradu. Především u třetího propadu v červenci 2010 je otázka, jestli k němu muselo dojít. Už v březnu 2010 totiž Hospodářské noviny upozornily na spor projektanta a Metrostavu o to, jakým způsobem razit v oblasti Brusnice. Projektant Satra totiž kvůli rizikovému podloží požadoval bezpečnější, ale také dražší způsob ražby. Další problém je ten, že speciální měření – tzv. geomonitoring – už týden před propadem avizovalo nestandardní chování podloží. Měření vypadá tak, že se na strop a stěny tunelu dají odrazné plíšky a laserem se průběžně měří, zda se nehýbou. Po ražbě si sice hornina tzv. sedá, ale zde byly pohyby nestandardní a ukazovaly, že tunel má vážné statické problémy. Jenže nikdo na varovná data nedbal. "Dílo zkázy" pak dokonal bagrista Metrostavu, kterému se při odstřihávání provizorních podpěr zasekly kleště, a tak se je pokusil utrhnout, čímž na sebe strhl veškerou zeminu. Vyšetřování nakonec ukázalo, že Metrostav v daném místě použil méně kotev a navíc tak pospíchal, že začal podpěry odstraňovat dříve, než vyžadovaly limity na úplné zatuhnutí betonu. A podle tehdejšího mluvčího Českého báňského úřadu navíc v místě nebylo tolik betonu, kolik ho tam mělo být. Metrostav za to nakonec dostal od úřadu milionovou pokutu.

Po zprovoznění tunelu Blanka by logicky měla pokračovat stavba Městského okruhu, jehož je Blanka součástí. Chybí mu totiž stále severovýchodní čtvrtina o délce 9 kilometrů, spojující ústí Blanky v Holešovičkách s Jižní spojkou ve Strašnicích. Jenže Praha ještě neví přesně, jakou trasu vybere - původní plánovaná tunelem pod Bulovkou je příliš drahá a nemá ani posouzení vlivu na životní prostředí.Město proto nyní zvažuje, co a jak nyní stavět a to i s ohledem na peníze a připravenost jednotlivých plánovaných staveb. Ve hře je například i Radlická radiála či rekonstrukce Libeňského mostu. Město sice doufalo, že na ně dostane evropské dotace, ale Brusel se rozhodl, že bude ve městech podporovat kolejovou dopravu a na silnice nedá ani korunu.Jedinou jasnou prioritou je stavba metra D z Písnice na Pankrác. Jenže ta bude stát zhruba padesát miliard korun - a evropské dotace pokryjí maximálně čtvrtinu. Zbytek bude muset dodat Praha sama a na další větší dopravní stavby jí tak v nejbližších letech nezbudou skoro žádné peníze.