Praha - Trasa metra ze stanice Dejvická do Motola přijde na 22,6 miliardy korun. Až 19 miliard však může nakonec Praze na zaplacení chybět.

Pražský dopravní podnik totiž během stavby úplně přepsal původní projekt a manipuloval veřejné soutěže. V obou případech porušil zákon a evropské instituce, které mají metro financovat, nemusí dohodnuté peníze vyplatit.

Částka, již může hlavní město ztratit, přitom dosahuje dvou pětin městského rozpočtu.

Aktuálně.cz získalo balík dokumentů, z nichž vyplývají odpovědi na otázky, jak se hlavní město do nezáviděníhodné situace dostalo. A také přinášejí odpověď, kdo za tuto situaci může.

Dvakrát bohatší než Hamburk

O stavbě metra do relativně málo obydlené oblasti města rozhodl magistrát v roce 2005 pod vedením primátora Pavla Béma. Realizaci dostal za úkol Martin Dvořák, který nastoupil do funkce v roce 2007.

Z pohledu Evropské komise a Evropské investiční banky, které mají stavbu financovat, začaly potíže v roce 2009, kdy dopravní podnik vyhlásil soutěž na stavitele podzemní dráhy.

Plány na stavbu připravily společnosti Inženýring dopravních staveb, Metroprojekt, Eurovision a Allowance. V těchto plánech poprvé zaznělo, že město zaplatí za šestikilometrové metro dvacet miliard. Částka tři a půl miliardy korun za kilometr je přitom ve světě neobvyklá, podzemní dráhy obvykle stojí do dvou miliard za kilometr.

S metrem Dejvická-Motol má například srovnatelné parametry čtyřkilometrový úsek Jungfernstieg-HafenCity, který postavila hamburská radnice v letech 2009-2012 v přepočtu za osm miliard korun. Na dosud nejdražším úseku pražského metra z Ládví do Letňan se platily za kilometr tři miliardy.

Soutěž pro jednu firmu

Předražení pražského metra má podle dokumentů několik důvodů. Jeden z nich se dá najít v zadávací dokumentaci k veřejné soutěži, která požaduje, aby se při stavbě použily dva razicí štíty TBM, později pojmenované Adéla a Tonda. Tyto stroje se dají koupit v továrně Herrenknecht od půl miliardy za kus a jejich odpisy jdou do nákladů stavby. Už zmíněný hamburský projekt se spokojil s použitím jednoho štítu TBM.

Zadávací dokumentace skrývá také druhý důvod k předražení. Přislíbila dodavateli tzv. inflační koeficient, který předpokládá, že se ceny během stavby zvýší o osmnáct procent. Ceny stavebních prací ve skutečnosti klesají, přesto Praha může vinou inflačního koeficientu zaplatit o dvě miliardy navíc.

Třetím důvodem předražení je skutečnost, že fakticky nebyla veřejná soutěž na stavební práce. V dubnu se do ní přihlásilo devět firem, zadávací podmínky však byly tak přísné, že nabídku podaly pouze Metrostav, Strabag a OHL ŽS. Výběrová komise v čele s ředitelem Dvořákem a pražskými politiky Radovanem Šteinerem, Rudolfem Blažkem a Petrem Hulinským pak Strabag a OHL vyloučila pro údajně nízkou kvalifikaci jejich pracovníků. Zůstala jenom nabídka sdružení Metrostav-Hochtief, která zvýšila plánovanou cenu o 700 milionů.

Krátká stanice Veleslavín

Další komplikace způsobil špatný projekt, podle kterého se nedalo stavět. Donutil tak firmy, aby polovinu projektu uskutečnily úplně jinak, než se původně předpokládalo. Že se tím stavba prodraží, zatím nikdo neprokázal. I když vícepráce dosahují čtyřiceti procent z celkové ceny, zhruba o stejnou částku se cena stavby snížila méněpracemi.

Na příkladu největší změny v projektu je však vidět, že Praha dostane za stejné peníze horší stavbu. Nástupiště stanice Veleslavín měl tvořit tunel o délce 172 metrů, po změně projektu se tunel nástupiště omezil na 100 metrů.

Pro srovnání, stanice Hlavní nádraží dosahuje délky 220 metrů, Náměstí Míru 139 metrů. Ve Veleslavíně se tedy bude do metra nastupovat z větší části po úzkých ochozech bočních tunelů.

Odvrácená strana eurodotací

Z pohledu pražského magistrátu však bylo největší chybou, že požádal o podporu stavby Evropskou unii a Evropskou investiční banku.

Na evropské dopravní dotace dohlíží zdejší ministerstvo dopravy, které zahájilo kontroly koncem roku 2010. Letos zveřejnilo, že dopravní podnik manipuloval s veřejnou zakázkou zřejmě ve prospěch pozdějšího vítěze. Za diskriminační podmínky a neprůhledná hodnotící kritéria udělilo ministerstvo čtyřmiliardovou pokutu.

Milan Křístek, jeden z nástupců generálního ředitele Dvořáka, se chtěl ujistit, jestli nejsou při stavbě metra další nedostatky, a najal auditora Lukáše Wagenknechta. Ten letos v létě zjistil, že dopravní podnik porušoval zákon také při zadávání víceprací. Pražská radnice pak vyhodila z práce Křístka i Wagenknechta, případ však začala mezitím vyšetřovat policie.

Tím je ohroženo celých osm miliard, které slíbila Praze na metro Evropská unie. Magistrát zatím o dotaci nepožádal a unie by ji zřejmě nevyplatila, dokud neskončí policejní vyšetřování.

Překročením pravidel veřejné soutěže porušil dopravní podnik také úvěrovou smlouvu s Evropskou investiční bankou. Banka tedy může žádat okamžitou splatnost jedenácti miliard, které si Praha půjčila na třicet let.