Praha - Nekonečný příběh dálnice D8 z Prahy směrem do Drážďan se stále nechýlí ke konci. Na všechny čtyři pruhy autostrády si ještě řidiči počkají. Ministr dopravy Dan Ťok (ANO) nejprve sliboval otevření v lednu, pak na jaře, později experti předpokládali otevření celého profilu dálnice v létě. Ani to se však nepovede.
"Na zprovoznění všech čtyř pruhů nyní není žádný zvláštní tlak, nemusíme to uspěchat. Vyčkáme, až skončí všechny sanační práce, poté se bude svah nějaký čas sledovat a až pak experti znovu zváží, kdy dálnici u Prackovic v plném profilu otevřít," řekl Ťok na semináři k inženýrsko-geologickým pracím v sesuvném území.
Na dotaz, zda se povede dálnici otevřít ještě letos, odpověděl opatrně. "Myslím, že by se to mělo podařit," podotkl na akci, která se konala v pražském sídle Akademie věd.
Nelze se tomu divit. Nikdo už nechce riskovat, že se v případě vpuštění aut na celou šíři dálnice znovu objeví problémy. Nad i pod dálničním mostem navíc stavbaři ještě dobudovávají drenáž a zpevňují piloty. Právě práce na zpevňování mostu, zejména trysková injektáž, byly hlavní příčinou pohybů ve svahu, který poprvé zahrozil sesuvem vloni v říjnu.
O otevření zbývajících dvou pruhů proto rozhodne takzvaná rada monitoringu. Ta je tvořená experty, kteří pomocí více než stovky sond sledují, jak se geologicky složitý terén kolem dálnice chová. "Masiv se bude i po dokončení prací bedlivě sledovat a teprve až bude klidný, bude se moci dálnice naplno otevřít," potvrdil i Josef Stemberk, ředitel Ústavu struktury a mechaniky hornin, jehož zástupce v radě monitoringu zasedá. Kdy by to mohlo být, však Stemberk odhadovat nechtěl.
Nynější čekání na plné otevření D8 je v rámci historie stavby, od jejíhož prvního výkopu do slavnostního otevření uplynulo více než 32 let, jen závěrečnou epizodou. Jen poslední, 16 kilometrů dlouhý úsek z Lovosic do Řehlovic, se budoval devět let. Stavbu blízko samotného konce nejvíce zdržel masivní sesuv v červnu roku 2013. Tehdy se v noci ze svahu u blízkého kamenolomu utrhla masa půdy a kamení o ploše 200 na 600 metrů a dálnici přehradila.
K mimořádné události, která zastavila stavbu na dva a půl roku, se přitom schylovalo několik let. Podle expertů projektanti posledního úseku úplně opomněli, že se bude stavět v rizikovém, geologicky složitém terénu. V roce 2000 navíc báňský úřad povolil obnovení těžby v blízkém lomu, což k sesuvu také přispělo.
Vzniká metodika, jak podobným průšvihům zabránit
Aby se podobné nehody při budování českých dopravních staveb neopakovaly, zadalo ministerstvo dopravy expertům z České geologické služby, Ústavu struktury a mechaniky hornin a Univerzity Karlovy vypracovat metodiku, jak se v sesuvných územích chovat.
Své návrhy nyní odborníci poprvé představili na semináři na Akademii věd. Byla na nich vidět i jistá hořkost. "Je s podivem, že v zemi, která dala světu taková jména jako byl například profesor Záruba, zemi, která svahové pohyby klasifikovala, se mohlo stát něco takového jako sesuv na D8," řekl na začátek semináře Stemberk.
Dálnice D8 osobně
O co jsme dostavbou dálnice přišli:
- Namátkové policejní kontroly u začátku staveniště na sjezdu na Velemín
- Možnost koupit falešné šperky od rumunských podvodníků předstírajících poruchu vozu nejčastěji za sjezdem na Velemín
- Lákavou zastávku ve vyhlášeném motorestu Velemín ve Velemíně
- Závody do vrchu mezi řidiči na dvouproudém úseku za Velemínem
- Kamionovou blokádu tohoto úseku, když napadl sníh
- Minimálně jednou týdně auto na střeše v příkopu v táhlé zatáčce za odbočkou na Záhoří
- Překrásný výhled na krajinu při sjezdu z Bořislavi
- Ploužení se za pomalými řidiči v úseku za Žalany
- Vietnamské stánky s trpaslíky, čápy a dalším nevkusem na parkovišti kousek od Kozlík
- Zmatené řidiče nechápající kruhový objezd u Bystřan
- Dokonale ostrou zatáčku u Královského pole
Zdroj: roky pravidelného cestování touto trasou
Jeho ústav totiž v analýze příčin sesuvu zjistil, že ze zásad, kterých se české stavebnictví ohledně stavby v geologicky náročných územích roky drželo, nezbylo minimálně v případě D8 skoro nic. "Stala se tam řada nepochopitelných věcí, nedodržovala se pravidla, nepřihlíželo se k poznatkům známým desítky let," řekl ředitel.
Působilo tak zvláštně, když například Jan Klimeš z Ústavu struktury a mechaniky hornin v rámci své přednášky ukazoval příklady pravidel, která platí v jiných zemích, například v Kanadě, ve Švýcarsku ale i na Slovensku, zatímco Česko o nich teprve debatuje.
Stejné to bylo, když připomínal pro inženýrské geology samozřejmé věci - třeba nutnost studia už existujících map, průzkumu před stavbou, monitoringu, který musí začít dříve, než se začne s budováním, a součinnosti všech účastníků stavby, jež právě u D8 ukázkově selhala. "Je třeba do projednávání záměru zatáhnout i veřejnost a otevřeně a čestně s ní spolupracovat," podotkl.
Experty podpořil i ministr Ťok. "Řádný inženýrsko-geologický průzkum musí být součástí projektové přípravy. Vydám pokyn, aby byla metodika, která bude definitivně hotová v září, povinná pro všechny dopravní stavby. Měla by však platit nejen pro ně, ale i pro ostatní projekty. To ale musí zajistit novela stavebního zákona," řekl.
Prvními velkými dopravními stavbami vedoucími přes sesuvná území, při kterých už bude povinné dát na inženýrské geology, budou podle ministra stavby dálnice D48 kolem Frýdku-Místku a D49 ze Zlína na Slovensko. Ťok zmínil i budování železniční vysokorychlostní tratě z Prahy do Drážďan, s jejímž začátkem se však počítá nejdříve v roce 2028.
