Kdy začal po pražských ulicích jezdit první trolejbus?
Jako první v Praze a zároveň i Československu byl zaveden trolejbus ještě v levostranném provozu 28. srpna 1936. Trať vedla od střešovické vozovny přes Ořechovku, Bořislavku a Hanspaulku k zastávce U svatého Matěje. Mezi Bořislavkou a svatým Matějem tehdy fungovala autobusová linka, ale přes Ořechovku nevedla.
Proč tehdy Praha zvolila zrovna tuhle trasu?
Protože byla snadno nahraditelná autobusy. V případě, že by se něco nepovedlo a nastal výpadek, by to nebyl takový průšvih. Dopravní podnik chtěl také vyzkoušet trolejbusy v kopcovitém terénu, protože v některých místech ve Střešovicích u Starodejvické či směrem na Hanspaulku ulice velmi stoupají. Obvyklá tramvajová doprava by se tam proto zaváděla velmi obtížně.
Jaká vozidla trolejbusovou trať zahájila?
Elektrické podniky hlavního města Prahy neměly s jejich výrobou zkušenosti, proto se ze začátku zapůjčily tři trolejbusové vozy. Každý vyrobil někdo jiný. Jeden dodala Škodovka, druhý ČKD, jehož součástí byla Pragovka, a poslední získal podnik od Tatrovky. Shodou okolností se pragovka dochovala dodnes a vůz už několik let opravují v dílnách našeho podniku. Nejstarší český trolejbus tak bude brzy opět schopný provozu.
Jakou reakci tenkrát v Pražanech první trolejbus vyvolal?
Trolejbusy s velkou slávou uvítali především obyvatelé Hanspaulky. Předtím už sice měli autobus, ale s trolejbusy najednou získali pocit, že je jejich část Dejvic součástí velkoměsta. První trolejbusy proto vítaly stovky lidí, líbily se jim také proto, že byly tiché. Už tehdy si navíc uvědomovali, že nové dopravní prostředky nesmrděly jako autobusy.
Jak se pak pražské trolejbusové tratě dál rozvíjely?
Na začátku druhé světové války byla v Praze vystavěna druhá trolejbusová trať, která vedla od Anděla do Jinonic k tehdejší Walterově továrně. Nejednalo se ale už o zkušební linku, určená byla pro pravidelnou dopravu dělníků do práce.
Po válce - především ve 40. a v první polovině 50. let - se místo izolovaných tratí začala intenzivně stavět trolejbusová síť. Trolejbusy představovaly významné posílení například na trasách na Pankrác, do Čakovic, Vysočan, v oblasti Vinohrad, Žižkova, Strašnic či rodícího se vršovického sídliště. Dokonce byla trať zavedena i do Chuchle. Pak ale najednou výstavba ze dne na den skončila.
Omezení trolejbusů způsobila i studená válka. Evakuovat lidi by nedokázaly
Proč se Praha k trolejbusům v 50. letech najednou obrátila zády?
V poválečném období nebylo naše národní hospodářství schopné zajistit výrobu všech zařízení, která byla pro trolejbusovou dopravu zapotřebí. Pražský dopravní podnik dal proto přednost napájení tramvajové sítě. Už tehdy tam ale pravděpodobně byly i jiné důvody.
A jaké?
V 60. letech začaly do kompetencí měst mluvit nadřízené státní orgány, které jednaly o takzvané minimalizaci druhů dopravních prostředků. Přednost z tohoto důvodu dostávaly autobusy, ekologie tehdy nikoho nezajímala.
Praha také začala s rozvojem sídlišť na okraji města. A stavět trolejbusové tratě ve chvíli, kdy výstavba komunikací obecně zaostávala, se ukázalo jako neekonomické. V té době se navíc připravovala kompletní přestavba dopravního systému, včetně následného zavedení metra. Velkou roli hrála také potřeba operativnosti, kterou trolejbusy neposkytovaly.
Neměla na provoz trolejbusů vliv také tehdejší politická situace?
Za studené války panovaly obavy z napadení a bylo zapotřebí myslet také na případnou evakuaci obyvatel. Trolejbus ale na rozdíl od autobusu cestující odveze maximálně na kraj města. Zásadní také bylo, že jsme tehdy ze Sovětského svazu odebírali levnou ropu, a autobusová doprava v Praze tím pádem vycházela levněji.
Řekl jste, že změna proběhla ze dne na den. Co přesně jste tím myslel?
V Praze bylo totiž v 50. letech rozestavěno vícero nového vedení, třeba z Chuchle směrem na Lahovice a Zbraslav či na Žižkově. Nejstarší trať pak měla být prodloužena přes Dejvice a Bubeneč a Letenským tunelem až na náměstí Republiky. Tratě se už ale nedokončily.
A jak tehdy vypadala trolejbusová síť zbytku Evropy?
V řadě západních měst vzalo mnoho trolejbusových tratí také za své. Například v tehdejším Sovětském svazu ale byla trolejbusová doprava vždy poměrně rozvinutá a o rušení tam v té době neuvažovali. Roli ale hrála i potřeba obnovy. Napájecí a kabelová síť, trolejové vedení, vozidla, do toho všeho se musí čas od času investovat peníze. A na Západě i u nás se do toho podnikům nechtělo, byla tu spíš móda autobusů.
Trolejbusy za sebou nechaly stíny na domech. Ukazují pozůstatky trolejového vedení
Jaké památky a artefakty po trolejbusech v Praze dodnes najdeme?
Už je toho malinko. Dlouho stály na různých místech v Praze sloupy od trolejbusového vedení. Téměř všechny už však byly odstraněny, s jedinou výjimkou. V Šárecké ulici, před Matějem v Dejvicích, využili historické sloupy k tomu, že z nich postavili symbolický pomník. Zůstaly tam dva sloupy a mezi nimi drátěný převěs, na kterém je zavěšený držák trolejbusového vedení. Na sloupu je pak tabulka připomínající, že těmito místy vedla v letech 1936-1959 první pražská trolejbusová trať.
A kromě pomníku?
Sem tam se na domech objeví takové, jak je sám nazývám, stíny. Podle nich poznáte, že na nich byla takzvaná růžice držící převěsy od trolejového vedení. Někde existují pořád ty původní, spočítali bychom je ale na prstech. Zajímavým pozůstatkem po první trolejbusové trati byl také železniční podjezd v Dejvicích. Přemostění se tam totiž stavělo speciálně pro trolejbus (na pražských Vinohradech je rovněž vybudovaná "Pamětní trolejbusová zastávka Orionka" - pozn. red.).
Proč se nyní obnovila zrovna trať 58 z Palmovky na Letňany?
Jeden z hlavních důvodů je podle mě kopcovitý terén. Trolejové vedení je totiž právě v místě, kde Prosecká ulice prudce stoupá. Kromě toho hraje roli také přepravní poptávka, technické možnosti nebo blízkost základny. V tomto případě garáží na Klíčově.
Pavel Fojtík
Pavel Fojtík (1954) je český historik specializující se zejména na historii pražské dopravy. V letech 2005 až 2019 vedl archiv Dopravního podniku hl. m. Prahy. Je také autorem či spoluautorem mnoha dokumentárních, instrukčních, výukových a propagačních filmů či publikací o historii pražské dopravy.
Překvapila vás obnova trolejbusové trati v Praze?
Ano, když jsem se před pár lety ptal lidí, kteří mají na práci strategii rozvoje městské dopravy, vždy jsem dostal odpověď, že trolejbusy v Praze nejsou na pořadu dne.
Proč se začínají trolejbusy do měst znovu vracet?
Jednoznačně u nás začala získávat navrch ekologie. Mám pocit, že v rozvoji elektrické trakce hraje roli i představa Evropské unie o udržitelnosti životního prostředí. Obnovení trolejbusové dopravy předcházela vlna elektrobusů. Zkoušely se různé dopravní prostředky, až se nakonec přešlo k trolejbusu s dynamickým dobíjením. Tedy vozidlu, které buď může jet na trolejové vedení, nebo na baterii, která se dobíjí na konečné anebo na trati v úseku s trolejovým vedením.
V minulém století patřilo Československo ve výrobě trolejbusů - konkrétně je vyráběl závod Škody v Ostrově - k světovým velmocím, proč tuto pozici ztratilo?
K tomu nemám archivní podklady, které bych mohl vyhodnotit. Pokud vím, výroba trolejbusů se po roce 2000 stala ztrátovou.
Má smysl trolejbusové tratě znovu zavádět?
Tramvaje, trolejbusy a samozřejmě metro jsou dopravní prostředky, které by ve městě, jako je Praha, měly hrát prim. Musí se ale pečlivě zvažovat, kde se trolejbusová doprava zavádí. Už před desítkami let věděli, že je výborné mít trolejbusy v oblasti Strahova, Jinonic či tam, kde je větší stoupání.
Dnes však najdete i celou řadu odpůrců trolejbusů, kteří upozorňují na autobusy splňující přísné ekologické normy. Jejich výfukové zplodiny jsou už někde jinde než v 70. či 80. letech. Trolejbusy však ekologickým dopravním prostředkem jsou a přeji si, aby se v Praze rozvíjely.
