Praha se dnes připojila k mezinárodní akci Den bez aut závodem auta proti městské dopravě a bicyklu. Z okraje metropole se do centra první dostali cyklisté, teprve po nich lidé jedoucí metrem a o pár minut později i automobil.
Ale ke skutečnému dni bez aut Praha nenašla odvahu. Ve vedení města převládl názor, že by zavření byť jednoho nábřeží u Národního divadla způsobilo dopravní kolaps v celém centru. Praha nábřeží ponechala pouze chodcům a cyklistům raději v neděli, kdy je mnohem nižší provoz.
Příklad s evropským Dnem bez aut dokazuje, že Praha, kde je automobilismus už roky nejvážnějším ekologickým problémem, se zatím neodhodlala k zásadním krokům k regulaci a omezování aut, byť plány na to, jak město více otevřít chodcům, cyklistům a hromadné dopravě, existují.
Dnešní závod pražskými ulicemi přitom potvrdil, že kolo je nejrychlejším dopravním prostředkem - nejenom že porazilo auto, ale zvítězilo i nad městskou hromadnou dopravou.
Mýtné zavedeme, ale...
"Za uplynulých čtrnáct let narostl automobilový provoz v Praze více než za předcházejících sto let existence automobilismu od konce 19. století až do konce roku 1990," uvádí se v poslední pražské ročence o stavu životního prostředí v hlavním městě.
Už několik let volají občanská sdružení po tom, aby Praha zavedla mýtné pro vjezd aut do centra hlavního města, jak se k tomu například odhodlal Londýn.
Praha měla podle aktivistů ideální příležitost k zavedení přísnější regulace po ničivých povodních v roce 2002. Na pražské magistrále, jedné z nejvytíženějších komunikací, po níž denně projedou desítky tisíc aut, byl například vyčleněn jeden jízdní pruh pouze pro autobusy.
Časem se však situace vrátila do normálu. Magistrát nevyslyšel ani návrh, aby byly na pražských silnicích namalovány speciální pruhy pro cyklisty nebo aby byla výrazně omezena jízda osobních aut do centra města.
Povodně ukázaly cestu
"Příležitost tady skutečně nastala, ale nevyužili jsme ji," říká teď, po čtyřech letech od povodní, radní Miloš Gregar (ODS), který má na pražském magistrátu na starosti ochranu životního prostředí.
Vedení města sice chce zpoplatnit autům jízdu do centra, ale až poté, co bude dokončen městský okruh, aby se vozy mohly centru vyhnout. Jenže tato stavba bude stát ještě několik desítek miliard korun a potrvá roky.
Infobox
Pátek 22. září - Den bez aut
Akce v Praze
celý den v ulicích - Andělé v dopravě dbají na bezpečnost chodců a cyklistů
18.00, nám. Jiřího z Poděbrad - Velká slavnostní cyklojízda - na kole po pražské magistrále na podporu cyklistiky a Prahy bez aut
Akce v Brně
7.30-10.00 a 16.00-18.00, vybrané křižovatky v centru Brna - Andělé v ulicích Brna
Akce v Ostravě
16.00, Ostrava-Poruba, Hlavní třída - Velká cyklojízda Ostravou s pokládáním květin u hrobu neznámého auta
Akce v Pardubicích
16.30 hodin, Perštýnské náměstí - První pardubická cyklojízda
Akce v Břeclavi
Jízda v prostředcích MHD po celý den zdarma
Navíc v centru města a jeho nejbližším okolí rostou stále nové podzemní garáže, které přitahují další vozidla, například pod náměstím Republiky má vyrůst na šest set nových parkovacích míst.
Kodaň jako příklad
Naproti tomu například Kodaň se rozhodla jít zcela opačným směrem. Od roku 1962 město rozšiřuje pěší místa bez aut, takže dnes je už zhruba sto tisíc metrů čtverečních bez vozidel. V centru nejsou ani žádné podzemní garáže.
"Kodaň zvolila méně automobilů a mimořádně přitažlivý střed města. Kodaň je živoucím důkazem, že to funguje," uvedli před časem dánští architekti Jan Gehl a Lars Genzoe.
Tamní radnice postupovala krok za krokem, nechala omezit na několika hlavních příjezdových trasách do města jízdní pruhy a vyčlenila je pro autobusy a cyklisty. Omezila také místa pro parkování v centru a investovala do příměstských vlaků, do autobusů i cyklistiky.
Ve středu města se tak osmdesát procent veškerých cest vykonává pěšky a čtrnáct procent na kole.
"Kromě nákladných a časově náročných opatření skutečně existují i nástroje levné a celkem snadno uskutečnitelné," tvrdí pražské sdružení Auto*Mat, které dlouhodobě usiluje o postupné zklidňování automobilové dopravy.
Německá inspirace: Tempo 30
Sdružení například navrhuje zavést v centru Prahy maximální třicetikilometrovou rychlost. Například v Berlíně je rychlost 30 kilometrů na 70 procentech ulic. V Mnichově je 322 oblastí "Tempo 30".
Výsledek? Méně nehod, výrazně nižší počet vážných zranění a úmrtí, méně hluku. Nízká rychlost snižuje také emise, auta potřebují menší rozestupy, takže pro cyklisty a chodce zůstává více prostoru.
Za zatím další nevyužitou příležitost pokládá Auto*Mat takzvaný systém car-sharing. Zájemce o tento způsob jízdy registruje zvláštní organizace, zájemce si pak vybere auto k zapůjčení a objedná.
"Na rozdíl od vlastníků aut, kteří se snaží vstupní investici zhodnotit častým využíváním vozu, využívají zákazníci car-sharingu (sdílení vozidel) auto jen ve chvíli, kdy je opravdu nezbytně potřebují," vysvětluje Auto*Mat.
V Praze ovšem tato služba zatím neexistuje.
Zlepšete hromadnou dopravu
Na počátku 90. let byl poměr mezi automobily a veřejnou dopravou asi 20:80, teď už je 43:57.
Po Praze jezdí v současnosti pouze dvě nízkopodlažní tramvaje. Některé autobusy vypadají, že se musí při jízdě rozpadnout, a ještě se z nich valí oblaka jedovatého dýmu.
Auto*Mat proto navrhuje investovat více do povrchového druhu městské hromadné dopravy než utrácet miliardy za další podzemní linky metra, jehož stavba navíc trvá dlouho.
"Cestou ke zlepšení kvality života jsou investice do výstavby nových tramvajových tratí a moderního vozového parku MHD," tvrdí Auto*Mat, podle něhož je zatím nedostatečně využívána také železnice. Proto by se měly obnovit nepoužívané zastávky, postavit se nové, modernizovat se tratě i vozový park.
Nevládní organizuje požadují také to, aby šlo město příkladem a pořizovalo si autobusy a další vozidla na ekologický pohon, například na plyn.
Podle architekta Karla Schmeidlera může vzrůst atraktivita městské hromadné dopravy i díky takovým relativním drobnostem, jako je to, že jízdní řády budou napsány větším písmem.
Miliardy do metra, na cyklostezky není
ODS, která je od 90. let v čele pražského magistrátu, ovšem nadále považuje metro za svou prioritu číslo jedna.
"Páteřním systémem je metro, je na něm založena celá organizace veřejné dopravy," řekl radní Radovan Šteiner (ODS).
Jenom za rok 2006 zaplatí Praha za stavbu metra do Letňan téměř 1,5 miliardy korun. Na budování cyklostezek si přitom vyhradila jenom 33,8 miliónů. Ani ne pět promile z celkového rozpočtu na dopravu.
I proto je hlavní město pro cyklisty zatím spíše nebezpečnou zónou. Tragicky se to potvrdilo letos v lednu, kdy po srážce s autem zemřel novinář a propagátor cyklistiky Jan Bouchal. Na místě nehody dnes stojí malý pomníček, kritická křižovatka se ale dosud nezměnila.
Změnit Prahu v cyklistické město by přitom nebylo těžké, cykloaktivisté mají o řešení docela jasnou představu.
Sen cyklistů...
Jejich snem je páteřní síť stezek po celé Praze, které by mohli využívat i chodci, jezdci na in-linech či maminky s kočárky. Tam, kde není na cyklostezky dost místa, chtějí namalovat cyklopruhy přímo na silnici.
Samozřejmostí by měly být i předsunutá stání a cyklistické semafory na křižovatkách. Nutné jsou také stojany a parkoviště na kola u stanic metra. Konečný cíl je jasný: kolo a MHD jako hlavní dopravní prostředek v centru.
Jednoduchá řešení ale narážejí na neochotu magistrátu. Ten sice buduje cyklotrasy na okraji Prahy, centrum ale stále přenechává autům. A ani při nových stavbách ve městě na cyklisty nemyslí.
... a realita z magistrátu
Nejabsurdnější příkladem je nedávno zrekonstruovaná náplavka u Vltavy. Ačkoliv je to ideální prostor pro cyklisty i in-line bruslaře, nechalo ji město vydláždit nesjízdnými kočičími hlavami. Prý kvůli památkařům.
Nyní se kamenné kostky na nábřeží mezi Mánesem a Vyšehradem nákladně zbrušují. Kupodivu opodál na náplavce Na Františku se znovu dláždí kočičími hlavami.
Pohled na cyklomapu Prahy by mohl přitom leckoho uspokojit. V centru je spousta cyklotras. Cyklisté to však považují za laciný trik. Cyklotrasou je totiž kdejaká silnice, stačí na ni umístit žlutou značku. Takto označkované je například Smetanovo nábřeží mezi Karlovým mostem a Národním divadlem, na kterém denně projedou tisíce aut. Cyklisté se musí proplétat mezi nimi.
Stačil by jim přitom jeden cyklopruh, který by silnici zúžil sotva o půl metru. Magistrát se až dosud malování cyklopruhů bránil s tím, že to znemožňuje zákon. Ten se však letos v únoru změnil a cyklopruhy musí dostávat na stavebních úřadech zelenou. Přesto je zatím v Praze cyklopruh jediný. Například v Břeclavi jsou ale běžné už několik let.
Nejen Břeclav ale Prahu poráží v cyklodopravě na hlavu. Podle Centra dopravního výzkumu se například v Prostějově podílí cyklistika na celkové dopravě dvaceti procenty, v Českých Budějovicích deseti a v Olomouci osmi.
V Praze je to jedno procento. S dohnáním ostatních měst magistrát ale zřejmě nepočítá. Radní pro dopravu Šteiner chce dotáhnout podíl cyklistiky pouze na 3 až 4 procenta, zbytek mají zaplnit auta a MHD.
Kopce nejsou překážkou
Šteiner přitom používá starý argument, že Praha je kopcovitá a kola se do ní nehodí. Cykloaktivisté však kroutí hlavou a berou si na pomoc příklady ze zahraničí. Italská Ferrara či norský Bergen jsou také v kopcích, a přesto v nich používá kola přes deset procent lidí.
"Stačí zavést cyklobusy a cyklotramvaje a naplánovat stezky tak, aby využívaly volnějších stoupání," říká Daniel Mourek, koordinátor sítě středoevropských cyklostezek. "A proč třeba nepovolit přepravu kol petřínskou lanovkou?" ptá se Mourek.
Dopravní podnik mu již dlouhá léta odpovídá stejně. Kola v autobusech by prý byla nebezpečná pro pasažéry a navíc by nastupování cyklistů zdržovalo dopravu. Cykloaktivisté se proto snažili najít jiné řešení. Navrhli, aby se na kapotu autobusů nainstalovaly speciální nosiče, díky kterým kola nikomu vadit nebudou.
Odpověď Dopravního podniku byla ale opět negativní: kdyby autobus narazil do chodce, kolo na přední kapotě by jej poranilo. Také cyklotramvaje si pražský Dopravní podnik zatím nedokáže představit. V Ostravě už přitom jezdí docela běžně. Každý víkend se díky nim cyklisté dostanou z centra až k cyklostezkám za městem.
Volby se blíží
V Praze zatím pro taková řešení chybí politická vůle. Zda se nalezne po volbách, se pokusilo sdružení Auto*mat zjistit pomocí dotazníku mezi kandidáty do zastupitelských křesel.
Všichni se podle Auto*matu shodli, že hlavním problémem Prahy je přebujelý automobilismus. Téměř všichni prý souhlasili i s tím, že je třeba zavést v centru Prahy mýtné a dobudovat vnější silniční okruh.
Na tom, kdy se tak stane, však už shoda nepanovala. Občanští demokraté i zástupci SNK ED podmiňují mýtné dobudováním vnějšího i vnitřního okruhu. Podle radního Šteinera (ODS) je mýtné reálné v roce 2010. Oproti tomu zelení je chtějí co nejdříve. Kandidáti ČSSD se v pohledu na placení neshodují, někteří je chtějí hned, jiní vůbec.
Zajímavé údaje získal Auto*mat také o pohledu politiků na cyklistiku. Jiří Witzany (SNK ED) ani občanský demokrat Šteiner nechtějí budovat cyklostezky na úkor parkovacích míst, politici ostatních stran s tím naopak souhlasí. Velmi se liší i v cíli, kolik procent by měla cyklistika v pražské dopravě zabírat. Petr Štěpánek (SZ) by rád viděl v ulicích 10 procent cyklistů, Marián Hošek (KDU-ČSL) pouze jedno procento.
