Definitivní rozhodnutí se stále odsouvá proti dříve avizovaným termínům. Naposledy loni před Vánoci ho radní Petr Kratochvíl (ODS) očekával letos v březnu. Kratochvíl však při březnové konferenci o budoucnosti brněnského železničního uzlu uvedl, že o stavbě podzemní dráhy bude možné uvažovat až po dostavbě nového nádraží, vysokorychlostních tratí a staveb, které jsou s tím spojené. Rozhodně tedy ne dříve než za deset let.
Zpracovatel studie má radním doporučit nejvhodnější variantu a rozhodne-li rada, mělo by podle Dudkové následovat projednání v Centrální komisi ministerstva dopravy. Ve hře jsou od začátku tři varianty, a to plnohodnotná železnice, tramvaj nebo lehké metro. Město se nejvíce kloní k železnici, protože v takovém případě by se jednalo o investici Správy železnic, řekl v prosinci Kratochvíl. Doplnil však, že daná varianta musí dávat dopravní a ekonomický smysl.
O podzemní dráze se v Brně uvažuje od 70. let minulého století, částečně je zanesena v územním plánu. Má propojit jih Brna s novým i současným nádražím, na sever má pokračovat zhruba pod ulicí Veveří ke křižovatce se Šumavskou ulicí. Pak by se stáčela na severovýchod a podle dřívějších úvah by se napojila na tišnovskou trať v Králově Poli či Řečkovicích.
Kapacitní severojižní spojení veřejnou dopravou Brnu dlouhodobě chybí a tramvajové linky v tomto směru, tedy 1 a 12, jsou ve špičkách pracovních dnů přetížené i přes to, že na nich jezdí v krátkém intervalu soupravy s nejvyšší kapacitou, jakou dokáže dopravní podnik zajistit. Více spojů už ve špičkách přes uzly neprojede.
Komplikovaná je v tomto směru i individuální doprava. Odborníci ve studiích již dříve poukázali na to, že po odsunu nádraží na jih se situace ještě zhorší. V oblasti mezi hlavním a novým nádražím začnou postupně bydlet a pracovat tisíce dalších lidí díky plánované developerské výstavbě.
