Jaký názor máte na problémy kolem dálnice D8?
Pokud se zaměříme na situaci na dálnici D8, ale i jiných relativně nedávno postavených cest, tak musí být postaveny tak, aby splňovaly podmínky zákonů o životním prostředí a jejich aspekty. Navíc v souladu s veřejným míněním obyvatel daných regionů. Tento fakt zmiňuji z důvodu, že toto kritérium je jedno z nejzásadnějších pro udělení povolení ke stavbě a pro design cesty. Z tohoto důvodu se dálnice většinou vedou místy, kde mnoho lidí nežije, aby bylo prosazení jejich výstavby snazší.
Co tedy musí stavitel splnit, aby se dálnice mohla postavit?
Aby se to podařilo, což znamená, aby od obyvatel nepřišel žádný protest a takového nesouhlasu nebylo použito při politické agitaci, jsou zásadním faktorem geologické aspekty.
V čem bývá problém?
Ve vnímání samotné krajiny. Staví se tam, kde by v dřívějších dobách naši dědečci a pradědečci dálnici nikdy nepostavili kvůli krajinnému rázu a historické jedinečnosti. Mezitím se v Česku řeší problém "sunoucí se krajiny" (tzv. creeping area, pozn. red.), která se neustále pohybuje ze svahů směrem k řekám. Ve většině případů k tomu dochází v těchto oblastech po stovky tisíc let. To ví každý.
Rolf Katzenbach
Německý stavební inženýr pro geotechniku a profesor na Technické univerzitě v Darmstadtu, současně má od roku 1993 vlastní inženýrskou kancelář. Spolupracuje s českým Ředitelstvím silnic a dálnic na různých projektech, současně se však zabývá problémy dálnice D8 a zpracovával expertízu na zával této dálnice v roce 2013. Posuzováním stability přirozených svahů a násypů v dopravním stavitelství se jako inženýr zabývá od 80. let 20. století a díky jeho zkušenostem se stal členem představenstva Mezinárodního konsorcia pro výzkum sesuvů. Je zodpovědný za stabilitu svahů, údolních mostů a tunelů ve sesuvných svazích u tratí ICE Hannover - Würzburg a Köln - Frankfurt a také za stabilitu 160 m vysokého mostu Hochmoselbrücke, který stojí v sesuvném svahu přes řeku Mosele.
Podmínky pro výstavbu D8 byly tedy špatné? Jak je bylo možné kompenzovat?
Pokud jsou podmínky špatné, je naprosto nutné vybudovat podpory pro stavbu, jako třeba sloupy, zdi a šachty. Tady bych vám mohl ukázat příklad, který není z Čech, ale z Německa, ve kterém sám figuruji jako technický expert pro základy staveb a geoinženýrství. Jedná se o silnici přes řeku Moselu, zde jsou pod ní silné a vrstvené sloupy, jako bezpečností prvek stavby, táhnoucí se podél celé části stavby až k řece. Až po dvou letech debat se nám povedlo přesvědčit projektanty, že je esenciálně nutné postavit navíc další podpůrnou konstrukci, abychom zaručili bezpečnost a stabilitu stavby.
Kdo je podle vás zodpovědný za problémy na D8?
Určování odpovědnosti není úplně moje specializace. Můj osobní názor ale je, že největší část odpovědnosti leží na smlouvách ohledně administrace a geofyzikálních aspektů stavby. Moje práce v roli inženýrského experta je zjistit, jestli je celá stavba v pořádku po stránce fyzikálních a geotechnických aspektů stavby, jako třeba jestli je stabilní podloží.
Bylo podle vás to podloží před stavbou dálnice stabilní?
V případě D8 byla krajina v pohybu již dávno předtím, než samotná stavba dálnice začala, ale její největší pohyb se projevil v momentě, kdy byla stavba a výkopové práce zahájeny. Dělníci odstranili obrovské množství zeminy, o kterou se opíral zbytek k řece se sunoucí půdy, s cílem vytvořit prostor pro dálnici. Půda, která byla vykopána a odvezena pryč, má ohromnou důležitost, protože tlačí proti mase půdy, která se sune směrem dolů.
Takže ten sesuv zapříčinilo to, že se odvezla ta půda pryč?
Výkopy byly hlavní příčinou sesuvu půdy, protože zde nebyla vytvořena žádná opěra proti sesouvající se zemině. V normálním případě by zde byla postavena podpůrná zeď, kterou také označujeme jako kotvení. Tak bychom předešli sesuvu a hloubení zářezu dálnice by bylo bezpečné. Tato zeď by držela veškerou masu půdy, ale zde chyběla.
Podle vás tedy byl problém v tom, že nebyl dostatečně zvládnutý geologický průzkum terénu a ty práce neměly být vůbec zahájeny?
Z geotechnického pohledu byla celá tato problematika posuzovaná různými experty. Jejich názor však nebyl brán v potaz projektanty. Celý proces je velice náročný, když se snažíme stabilizovat výkopové práce. V tomto případě se tato opatření provedla výstavbou šachet a stavbou podpůrných sloupů, avšak až v momentě, kdy už bylo příliš pozdě. Je naprosto nezbytné taková opatření činit před samotným výkopem, ne až v jeho průběhu.
Mluvilo se o tom, že za sesuv mohla voda, mohlo to tak být?
Slyšel jsem argumenty ohledně vlivu vody, která měla způsobit sesuv půdy v červnu roku 2013 v důsledku velice silných dešťů. To byl nejspíš podstatný důvod sesuvu, ale jeho kořeny sahají mnohem dále, a sice do roku 2009, kdy bylo započato s prvním výkopem. Také údaje z půdních vod a studní z blízkého okolí neprokázaly žádný signifikantní nárůst dešťové a podzemní vody. Proto tedy faktor vody představuje v tomto případě až poslední stupeň, takzvaný jazýček na vahách, incidentu z roku 2013. V celkovém měřítku je vliv vody zcela irelevantní.
Takže tento argument pokládáte za neplatný?
Absolutně.
Když ne voda, dalším argumentem bylo to, že na sesuv měla vliv těžba kamene v blízkém dole?
Dopad těžby kamene byl absolutně nulový. Prostě těžba kamene na to neměla žádný vliv.
Domníváte se, že bude nezbytné dálnici uzavřít?
Výhodou této komplikované situace nicméně je, že tak pomalý sesuv má nějakou konstantní rychlost. Řekněme v řádech metrů za týden, nemám pro to však žádná konkrétní data, takže když do takového posuvu zasáhne nějaká další fyzikální proměnná, určitě to indikuje změna rychlosti sesuvu. V takovém případě je dozajista namístě rozhodnout o uzavření dálnice.
Myslíte si, že experti podcenili opatření před tím, než dálnici začali stavět?
Rozhodně.
Znáte nějaký podobný příklad z ciziny?
Problém nestabilních svahů, tedy přinejmenším přírodních svahů, je velmi častý, především kvůli potřebě změn v infrastruktuře. Stabilitu těchto takzvaných přírodních svahů musíme mít vždy na zřeteli, ať už se to týká budování železničních tratí, nebo dálnic. Jsem členem Mezinárodního konsorcia pro výzkum sesuvů půdy (International Consortium on Landslides), což je iniciativa japonských kolegů.
Takže nejde o výjimku?
Jde o velmi běžný problém a je potřeba jej pečlivě analyzovat a vyhodnotit, aby bylo možno efektivně nalézt ty nejlepší stabilizační procedury, protože se jedná o velmi finančně a časově náročné záležitosti. To, že by se nejprve vybudovala dálnice a teprve poté se provádělo zajišťování stability terénu, což je problém v tomto případě, není tak úplně běžné. Po tom, co se ta pohroma tady přihodila, se lidé pokoušejí napravovat, co se mělo udělat již před pěti lety nebo ještě dříve.
Vaše technické hodnocení stavby je dost odlišné od zprávy brněnské VUT. Tam došli k závěru, že za situaci může kamenolom - co si o tom myslíte?
Nad tím závěrem jsem žasl, protože mi přišel založený spíše na emocích namísto faktů. Můj přístup se neodvíjel od výsledku. To, že k něčemu takovému dojde, šlo vypočítat již v předstihu, tedy ještě před tím, než tam ta dálnice vůbec stála. A na každý pád víme (na základě dat dostupných z dalších měření, která byla mezitím provedena), že již v době, než tam ta dálnice byla postavena, byl svah nestabilní. Běžně je zakázané v takových oblastech s jakýmkoliv kopáním začínat a každopádně je absolutně nezbytné přijmout nějaká stabilizační opatření.
Prvního srpna by se mělo konat soudní líčení mezi Ředitelstvím silnic a dálnic a Kamenem Zbraslav. Budete tam svědčit?
Přesně tak. To je pro mne velmi běžná situace, protože jsem k podobným případům zván často jako nezávislý expert. Všechno, co dělám, musí být nezávislé na subjektech, pro něž tu či onu věc zpracovávám, tedy nehledě na to, kdo mi za to platí. Jediné, co hraje roli, je fyzika a matematika, na nichž jsou mé posudky založeny.
Ale vy už pro Ředitelství silnic a dálnic pracujete na jiném projektu, je to tak?
Ano, pomáhám jim vyřešit problémy v ostravské oblasti, je tam hodně těžkostí. Takže jednou jsem na jedné, podruhé na druhé straně. V takovém případě je úsudek vytvořený čistě podle faktů nezbytný.
