Když tuto výhodu využijeme, můžeme se stát energetickou, datovou a dopravní křižovatkou Evropy. Proto také Hausenblas založil spolu s Petrem Kalašem a Adamem Ondráčkem Institut Puls, který chce prosadit realizaci vysokorychlostních tratí. Souběžně s nimi by vedla kapacitní datová propojení a rovněž vysokonapěťové stejnosměrné kabely, díky nimž bychom si pak mohli snadno obstarat elektřinu tam, kde je právě nejlevnější.
Letos na podzim vám bude padesát let, to je věk, ve kterém hodně mužů bilancuje svůj život. Máte to také tak?
Kdepak, vůbec, já teď řeším úplně jiné věci. S partnerem se nám má narodit dítě prostřednictvím náhradního mateřství. Zrovna jsme se vrátili z USA z prohlídky děťátka na sonu. Je v pátém měsíci a je podle všeho v pořádku. Čeká nás tedy úplně nová životní etapa a oba jsme z toho nadšení. No a když mluvíte o tom skoro důchodovém věku, ono platí, že všechny firmy, které jsem postavil nebo jsem se kolem nich nachomýtl, jsou stabilní a rozvíjejí se. V podstatě si tak už pár let důchodu užívám a mám čas hledat cestu, jak sloužit naší zemi. Jednu dobu to bylo v komunální politice v Ústí nad Labem, pomáhal jsem rozjet spoustu start‑upů, stále koučuji a mentoruji.
Do jaké míry ještě vlastně působíte ve vedení firem Malfini a Liftago, které jste spoluzakládal?
Zabývám se hlavně vizí a hodnotami, takže s managementem a ostatními akcionáři probírám další strategii.
Co si pod tím konkrétně představit?
Trochu jinak je to v Malfini a jinak v Liftagu. Tam vizi určuje Ondřej Krátký, který má do firmy přece jen větší vhled, já jsem tam spíš v roli investora. V Malfini jsme se společníkem najeli na něco, čemu říkáme režim dobré tchyně. Nechodíme do firmy moc často, vždycky se dopředu ohlásíme, a když se nám něco nelíbí, řešíme to vždycky mimo veřejnost mezi čtyřma očima s ředitelem. Máme nastavenou komunikaci tak, že dáváme podněty a management je má možnost přijmout, nebo odmítnout. Protože jsou to oni, kdo fyzicky firmu řídí.
Co vás tedy v současnosti vlastně nejvíc zaměstnává?
Momentálně je to Institut pro udržitelnou infrastrukturu Puls, který jsem spoluzaložil s Petrem Kalašem a Adamem Ondráčkem. Jeho cílem je prosadit rozvoj vysokorychlostních železnic a energetických dálnic v Česku. Chceme lidem vysvětlit, proč je důležité mít vysokorychlostní železnici a proč je důležité mít ji rychle. Vedle toho se obecně zabýváme otázkou vize pro naši zemi.
A jaká by tedy měla být vize Česka?
Než na to odpovím, chci říct, že dnešní doba je doslova těhotná potřebou vize. Mluvil o ní ve svém inauguračním projevu prezident Petr Pavel, její důležitost si evidentně uvědomuje i premiér Petr Fiala, který se svým kabinetem zřídil před pár týdny Výbor pro řízení strategických investic. To je strašně důležitý krok, protože když chcete nějakou celonárodní vizi realizovat, potřebujete nástroj, jak to řídit jako celek. Těžko to uřídíte přes jednotlivé sektory či ministerstva. Je tu také hned několik iniciativ, které se snaží Česko změnit k lepšímu zezdola. Ať už je to takzvaná Druhá ekonomická transformace, nebo třeba skupina lidí kolem podnikatele Tomáše Valy. Vize je nutně potřeba.
Naše země přešlapuje na místě a vůbec není v růžové situaci. Náskok, který jsme měli po konci totality, jsme promrhali. Máme spoustu problémů a ten hlavní, který já vidím, je ztráta konkurenceschopnosti. Je to dáno zejména tím, že naše ekonomika je nesmírně energeticky náročná. To mimo jiné znamená, že jakákoliv energetická krize ji bude zasahovat proporčně víc než ostatní státy. Je tedy zřejmé, že nějaká změna je nutná, a zároveň se domnívám, že v tuto dobu máme díky prezidentovi i premiérovi dobré podmínky ji nastartovat.
Dobře, a jak by tedy ta vize měla vypadat?
Když chcete mít úspěšnou a udržitelnou strategii rozvoje, musíte ji stavět na nějaké neférové konkurenční výhodě. Na něčem, co nikdo jiný nemá a nemůže od vás okopírovat. Když se podíváte, jakou neférovou konkurenční výhodu má Česko, najdete jednu velkou. A to je naše poloha.
Česko by se mělo stát křižovatkou Evropy, mozkem Evropy, srdcem Evropy. Potíž je v tom, že dnes jsme spíše kruhovým objezdem. Protože když budete chtít jet vlakem z Berlína do Vídně, je rychlejší vzít to okolo, i když na větší vzdálenost. A když pojedete z Ostravy do Prahy autem, je to nejrychlejší přes Polsko. Bohužel na kruhovém objezdu se nic neděje, tam se jen sází záhony.
Čím to je?
Máme sice velmi hustou dopravní infrastrukturu, ale zároveň velmi pomalou. Poláci plánují postavit blízko Varšavy letiště pro 65 milionů lidí, přičemž chtějí, aby se tam vysokorychlostními vlaky dostali lidé v rámci celého Polska do dvou hodin. Když vytvoříte pro takové letiště velkou spádovou oblast, stane se samozřejmě mimořádně atraktivním a všechny globální aerolinky na něm budou chtít být. Polská letecká společnost LOT nabude na významu a bude prosperovat.
No a globální firmy se při rozhodování o tom, kde se v Evropě usídlit, budou častěji rozhodovat právě pro Polsko, kde budou tím pádem také odvádět daně. Stejně se tam budou chtít usidlovat i některé důležité instituce a v Polsku budou vznikat centra vlivu. Víte, co to bude znamenat pro nás? Že se z geografického centra Evropy staneme polskou periferií.
Co tedy dělat, abychom jí nebyli?
Naší vizí je stát se energetickou, datovou a dopravní křižovatkou Evropy. Institut Puls chce prosadit realizaci vysokorychlostních tratí. Ty se především musí postavit rychle, protože každým rokem narůstá cena stavebních prací. Také platí, že čím dřív je postavíme, tím rychleji budou mít přínos pro naši ekonomiku. Celý systém tratí se musí postavit do deseti let. Vidím na vás, že vám to připadá jako science fiction.
Upřímně řečeno ano.
Jasně, vidíte rozdíl mezi vizí a českou realitou posledních třiceti let. Jenže ona to vážně není utopie. Něco podobného se povedlo Číně nebo třeba Španělsku či Francii. Aktuálně se to děje v Polsku. Může se to povést i nám. Podstatné mimo jiné je připojit k rychlodráze opravdu všechna krajská města. Pokud totiž některé nebude připojeno vysokorychlostní tratí, právě jsme nadesignovali vyloučenou lokalitu. Krajská města pak musíme budovat jako lokální metropole s propojením do okolních obcí. Jen tak změníme současnou situaci, kdy Praha je pro regiony doslova vysavačem na mozky. To vede k nerovnosti, chudobě a následně politickému extremismu. Můžeme to vidět v Karlovarském či Ústeckém kraji, odkud pocházím a kde podnikám.
Zásadní je také propojení na letiště. Jestliže Poláci slibují občanům, že je dostanou na letiště do dvou hodin, my jako rozlohou mnohem menší země je tam musíme dostat do hodiny. Letiště Václava Havla je dnes letištěm třetí kategorie a to má bohužel obrovské sekundární efekty na celou republiku. Pokud chcete z Prahy letět do Spojených států, let je asi o čtyři hodiny delší než z letišť první kategorie. To je byznysový problém, protože co rozhoduje o tom, kde budou mít velké globální firmy svá sídla? Samozřejmě to, za jak dlouho se jsou manažeři schopni odtud dostat do centrály.
Kolik to všechno bude stát a kde se na to vezmou peníze?
Existují různá čísla: 800 miliard korun, taky 1,3 bilionu. To jsou odhady, které dělí šest měsíců. Cena na kilometr vysokorychlostní železnice je třikrát vyšší než ve Španělsku, ale nikdo neví proč. Jsou tu přijaty francouzské standardy, ovšem nebyly přijaty francouzské ceníky. Při tvorbě strategie je nejprve třeba definovat vizi, následně obecné cíle, pak se dělají různé analýzy. A teprve pak rozpočet. V angličtině se tomu říká structure follows strategy. Vedle peněz je ale třeba brát v úvahu i další věci. Ekonomům nemusí po analýze nákladů a přínosů dávat trať z Prahy do Zlína smysl. Ale pak přijdou politici a řeknou, že nechtějí, aby se Zlín stal vyloučenou lokalitou. A to už je politické rozhodnutí.
Pokud se tato země "smrskne" na hodinu jízdy vlakem, bude to jeden z důvodů, proč tu bude dobře. Je to pro ni jedna z největších příležitostí. A pokud se mě ptáte na to, kde se na to vezmou peníze, možnosti máme. Česko je sice extrémně rychle se zadlužující zemí, která si za chvíli už nebude moci kvůli blížící se fiskální reformě výrazně půjčovat. Ovšem máme k dispozici obrovské zdroje financí z Evropské unie.
Bohužel je neumíme vyčerpat na jednotlivých projektech, tak je asi musíme použít na jeden velký. Příkladem může být Modernizační fond, do kterého proudí výnosy z obchodování s emisními povolenkami a je určen právě na dekarbonizaci ekonomiky. Což vysokorychlostní tratě splňují, protože uhlíková stopa člověka jedoucího ve vlaku je devětkrát nižší než toho v autě se spalovacím motorem. Jen v Modernizačním fondu je nyní okolo 300 miliard korun.
Kompletní rozhovor si můžete přečíst ve čtvrtek 10. srpna v novém vydání týdeníku Ekonom.
