Pokud se někdy v budoucnosti v některé z budoucích Škodovek objeví například viditelný nápis : „Nepokládejte nic na palubní desku v místě kde je umístěn airbag!" Nebo třeba: „Zákaz jízdy s nohama spolujezdce na palubní desce při zapnutém airbagu!," pak to bude zásluhou doporučení týmu, který se ve Škoda auto věnuje výzkumu dopravní bezpečnosti.
„U nás, na rozdíl třeba od Německa nebo dalších vyspělých západoevropských zemí, je stále velké procento naprosto zbytečných a přitom smrtelných nebo jinak vážných nehod," říká Robert Šťastný z týmu. Se zkoumáním příčin nehod má bohaté zkušenosti. Před svojí spoluprací se Škodovkou pracoval totiž pro BESIP.
Právě nehodu, při které naprosto zbytečně zahynula mladá dívka, která chtěla ulevit unaveným nohám jejich natažením na palubní desku, škodovácký tým zkoumal. Redaktor deníku Aktuálně v dokumentaci spatřil, v jaké neuvěřitelné pozici dívčiny nohy po bouračce a následném vystřelení čelního airbagu skončily. Koleno, které jí udeřilo do hrudi, jí navíc způsobilo smrtelné vnitřní zranění. „Přitom nebýt toho, mohla tuto nehodu docela dobře přežít," říká Petr Krásný, další člen týmu.
Případ s předmětem na palubní desce naštěstí skončil lépe. „Když jsme přijeli k nabouranému autu a dostali se dovnitř, brzy nás upoutaly částečky červeného plastu, které byly doslova všude. Pak jsme ještě objevili těžký kovový kvádřík a další součástky, takže po chvíli bylo jasné, že jde o modýlek auta, který si řidič vozil na palubní desce přesně na airbagu spolujezdce. Naštěstí v okamžiku nehody na tomto sedadle nikdo nebyl. Jinak by asi skončil velice špatně," vzpomíná Krásný.
Mají na starosti i nehody Porsche či Lamborghini
K nehodám tým vyjíždí v průměru tak jednou za dva až tři dny. Nezajímá ho totiž každá bouračka, ale jen ta, ve které figurují vozy ze současného výrobního programu škodovky a navíc jen ty, při které byly aktivovány airbagy, byl někdo zraněn či šlo o střet s chodcem. Navíc vzhledem k reálnému času dojezdu tým obvykle vyjíždí k nehodám jen na území středočeského, královéhradeckého, libereckého, ústeckého kraje či do Prahy. „Máme ale domluvu s lidmi z jiných značek z koncernu VW, že pokud by někde na území ČR pro nás zajímavým způsobem havarovalo auto jiné značky koncernu, udělali bychom pro ně dokumentaci. Zejména jde o nehody vozů značek VW nebo Audi, popřípadě Seat, Bentley, Lamborghini, popřípadě Bugatti a Porsche, vysvětluje Krásný.
Redaktor deníku Aktuálně, který s týmem strávil jeden celý den, se k čerstvé nehodě nedostal. „Měl jste přijet o půl hodiny dřív. Měli jsme tady na er-desítce nehodu octavie. „Pán dostal v dešti aquaplaning a nakonec skončil ve svodidlech. Na autě je zřejmě totální škoda, ale jemu se naštěstí nic nestalo," sdělil hned po příjezdu do přísně střeženého areálu technického vývoje Škoda-auto, kde tým sídlí, další člen tým Jiří Sojka.
Přimlouvají se za ESP
Výjezd přímo k čerstvé nehodě je ale jen jedna a časově ta nejméně náročná část práce týmu. Následovat bude (pokud účastník a vlastník vozidla souhlasí) ještě podrobné zadokumentování místa nehody, ohledání vraku vozu a pak samozřejmě vypracování zprávy a následných doporučení, jak by nehodě bylo možno zabránit či zmírnit její následky. „Víme, jaké prostředky, například elektronické, má škodovka v současné době k dispozici. Takže zkoumáme, zda by například některý elektronický pomocník nedokázal v tom kterém případě pomoci. Ze systémů, které jsou již dnes běžně k dispozici, nám v tomto ohledu vychází jako velice dobrý pomocník stabilizační systém ESP," uvádí Krásný.
Aby k nějakému závěru mohli dojít, musí, kromě samotného ohledání na místě nehody ještě podrobně zadokumentovat stav havarovaného vozidla a také místo nehody. To se pak děje třeba až po několika dnech v areálech servisů či vrakovišť, kde nabourané vozy skončí. K oběma činnostem se využívá speciální laserový 3D scanner, který místo nehody zkoumá s pětimilimetrovým rozlišením a vrak auta dokonce s milimetrovým. Scanner nejprve dané místo či auto vyfotografuje a jeho obsluha mu pak na displeji ovládacího notebooku výřezem určí, který prostor má naskenovat. Pak v kanceláři se do daného prostoru nahraje daný typ vozu a na základě známých skutečností se vytvoří animace konkrétní nehody. Jde o shodný program s tím, jaký využívají soudní znalci," říká Krásný. Cílem je zjistit skutečný děj těsně předcházející nehodě.
Redaktor deníku Aktuálně mohl pozorovat, jak se skenuje místo jedné konkrétní nehody. Šlo o připojovací pruh na výjezdu od benzinové stanice na přibližně 30. kilometru rychlostní silnice R10 ve směru na Mladou Boleslav. „Tady vyjíždělo vozidlo a v pomalé rychlosti na konci připojovacího pruhu vjelo do cesty podstatně rychlejšímu řidiči škodovky. Výsledkem bylo jedno lehké zranění…. „My se budeme snažit vyzkoumat, zda by například této nehodě mohlo zabránit, kdyby měl řidič v autě elektronická výstražná zařízení. Ta by ho měla upozornit, že se zezadu blíží nebezpečí nebo by mu případně vůbec neumožnila do dráhy tomuto vozu vjet," říká Krásný.
Důraz se teď klade na ochranu chodců
Ze zkoumání jednotlivých nehod, protože ty se obvykle odehrají jiným způsobem než jsou klasické crash testy, ale mohou vyplynout i jiná doporučení. Například ohledně umístění nárazových čidel, které pak dávají signál řídící jednotce airbagů, výztuh karosérie a podobně. Hodně doporučení vychází po rozboru nehod s chodci, protože pro ně je relativně dobré, když jejich hlava skončí na kapotě či v předním skle, ale nejhorší následky bývají, pokud hlava skončí na rámu čelního skla či na takzvaných A sloupcích.
Fakta o týmu:
- Vznikl před dvěma roky
- Pro svoji činnost využívá vozidla Škoda Octavia Scout a Volkswagen Transporter
- Dodávka má v horní části speciální plošinu pro umístění skeneru.
- Ve vozidle je kromě měřící a záznamové techniky také zdravotnická výbava a věci k označení místa nehody také například agregát k oživení elektrických systémů vozidla.
- Ve dne se k nehodám vyjíždí z areálu škodovky, v noci má výjezdový vůz vždy jeden člen týmu sloužící pohotovost u sebe doma.
Redaktor Aktuálně se zúčastnil i ohledání jednoho nabouraného vozu. Šlo o fabii combi. „Tady zatím nevíme, jak k nehodě došlo, na místě nehody jsme nebyli a dosud jsme s řidičem nemluvili," Souhlas s pořízením dokumentace ale máme," vysvětluje Sojka. „Souhlas potřebujeme, i když naše zjištění ale slouží opravdu jen pro potřeby technického vývoje Škodovky. Určitě se nikdo nemusí obávat, že bychom například svědčili u soudu nebo poskytovali závěry policii," vysvětluje Krásný.
Červená fabie, která měla podle údajů na tachometru, naježděno jen pár desítek tisíc kilometrů, byla havarována na předek. Havárie nebyla příliš těžká, přesto oba přední airbagy vystřelily.
Před začátkem jakékoli manipulace s vozidlem se musí ze všech stran nafotografovat, například se dokumentuje i stav pneumatik, natočení kol a podobně. Samozřejmé je zadokumentování výrobního kódu karosérie, takzvaného VIN. K proměření deformací - například změny rozvoru náprav, používají obyčejný skládací metr. „Je stejný jaký mají ve své výbavě gedeti," říká Krásný. Následuje ohledání změn ve vnitřku karosérie, v motorovém i zavazadlovém prostoru a zejména, jak zůstal zachován prostor pro přežití posádky. „Důležité je zjistit i to, jak byl vůz naložen, zda například nevezl v zavazadlovém prostoru něco těžkého, protože pak se samozřejmě v okamžiku nehodyvůz chová jinak," dodává Krásný.
Pomáhají i oběti nehody
Následuje stažení dat z řídící jednotky vozidla do notebooku. To se odehraje během krátké chvíle pomocí připojení k diagnostické zásuvce auta. Například se zkoumá, zda airbagy vystřelily správným způsobem, zda řidič brzdil a v jakých otáčkách byl motor. Po zvednutí kapoty motorového prostoru je již členům týmu víceméně jasné, o jaký typ nárazu šlo. Poznají to podle toho, jak jsou jednotlivé výztuhy v motorovém prostoru zdeformované. „Tady šlo o šikmý náraz do nějaké pevné překážky, který navíc šel hodně do spodní části vozu. Motor je posunutý a podle mého názoru to bude na hranici opravitelnosti a totální havárie," vysvětluje Jiří Sojka, který se ujal ohledání tohoto auta.
Tým rovněž spolupracuje s lékaři a snaží se získat dokumentaci o utrpěných zraněních. „ Máme v týmu biomechaničku, která má na starost zjistit, jaký byl mechanismus vzniku úrazu, co všechno mohlo mít vliv. Pokud účastníci nehody souhlasí, vyplňuje s nimi i podrobný dotazník, díky němuž se snaží přijít na to, proč nehodě nemohl zabránit a jaké další okolnosti se podílely na nehodě," říká Šťastný. Tyto poznatky pak poslouží navíc i pro preventivní kampaně, které má tým také v popisu práce. Využívají se i pro vytvoření instruktážních videí.
„Když už jsme u toho - nejen děti se musí poutat vždy i při sebekratší jízdě. Stejně musí řidič dohlédnout i na ostatní pasažéry, tedy i ty vzadu. Stává se totiž poměrně často, že i připoutaný řidič zahyne po poměrně lehké bouračce proto, že ho zabije zezadu letící tělo nepřipoutaného člověka," upozorňuje Šťastný.
