Práce na nástupci Tatry 613 začaly už v roce 1983, požadavek na nové auto byl tehdy poměrně radikální: Vzduchem chlazený motor uložený vzadu měl nahradit vodou chlazený osmiválec pod přední kapotou, který by opět poháněl zadní kola. Vznikl by tak vůz klasické koncepce, jaký byl tehdy v nejvyšší třídě luxusních sedanů standardem.
"Táta už tehdy tatrovákům říkal, ať si nestaví vzdušné zámky: Stát vám dá padesát milionů na novou karosářskou linku, ale na změnu karoserie, podvozku, motoru, vývoj kardanu, na to vám nikdo peníze nedá," vzpomíná na slova konstruktéra Václava Krále jeho syn Jiří.
Realistický Králův pohled, vycházející ze znalosti tehdejších poměrů státního hospodářství, patrně někoho z automobilky oslovil. Tatra proto v roce 1987 za Králem přišla s požadavkem, aby navrhl karoserii sedanu při zachování stávající koncepce Tatry 613.
Tatra 625, jak byl nástupce "šestsettřináctky" interně pojmenován, tak vznikala ve dvou verzích. Podobu vozu s klasickou koncepcí dal designér Jiří Španihel, do fáze funkčních zkoušek se dostal i vodou chlazený celohliníkový osmiválec s rozvodem OHC, jehož prototyp dosáhl výkon 170 kW a "svou koncepcí byl srovnatelný se špičkovými osmiválci Audi a Mercedes-Benz," jak uvádí souhrnná dobová zpráva zaznamenávající jeho vývoj.
To Králův návrh z roku 1988 počítal jen s minimálními konstrukčními úpravami. Měl však požadavek, aby byl v motoru oddělen prostor, kudy vstupuje chladicí vzduch k válcům od místa, kde vzduch z motoru odchází, což tatry do té doby neměly.
Dostatečné chlazení motoru Václavu Královi leželo na srdci, i proto je kapota motoru na jeho modelu umístěna o poznání výš než u modelu 613. "Je to z toho důvodu, aby se sání vzduchu dostalo do místa přetlaku, zatímco šestsettřináctka nabírala vzduch v místech, kde vznikal podtlak," vysvětluje Jiří Král. "Při běžném provozu to sice nevadilo, ale v létě nebo při jízdě na plný plyn už problémy s chlazením vznikaly," dodává.
Ostatně zvýšenou záď dostal i další Králův návrh Tatry Prezident. Nakonec se toto řešení dostalo i do výroby, když v roce 1997 přišla modernizace Tatry 700.
Při pohledu na Králův návrh sedanu Tatra z roku 1988 si nelze nevšimnout, že už tehdy počítal s předním nárazníkem integrovaným do karoserie, což je řešení, které bylo běžné až o dekádu později. "Příď by dnes patrně neobstála kvůli chodcům, je moc nízká. Ale tenkrát tyto požadavky ještě nebyly tak přísné a bylo možné preferovat aerodynamiku a tím i nižší spotřebu," hodnotí model svého otce Jiří Král.
Nápadné je i úzké zadní okno, inspirované americkými limuzínami. Václav Král měl pro velké Ameriky slabost, sám si v 60. letech koupil ojetý Chevrolet Bel Air, aby za něj mohl zapřáhnout vlek se závodní buginou. Králova autokrosová Baghira je dnes součástí expozice muzea Tatra v Kopřivnici, stejně jako Prezident.
Spolu se sedanem 625 však Král navrhl i karoserii kupé. "To byla tátova iniciativa, sportovní auta se mu vždycky líbila. Ale nijak na automobilku netlačil, protože věděl, že na Východě by takové auto nebylo komu prodávat. A že padne železná opona, to tehdy ještě nikdo netušil."
Když však dnes stojí modely obou aut vedle sebe, je zřejmé, že ve zkoušce času lépe obstálo právě kupé.
"Kupé je vždycky hezčí, protože při tom dlouhém rozvoru je sedan v nevýhodě. Když se do něj má vejít pět lidí, vyjde z toho vždycky velká bedna," uvažuje Jiří Král, který na mnoha projektech se svým otcem spolupracoval. "Táta všem velkým sedanům říkal "tlustej žigul". Tohle asi generaci pod padesát let nic neřekne, protože žigulíky na silnicích už nezažila. Ale ti, kteří si to pamatují, asi pochopí, co tím myslel," uzavírá Jiří Král.
