Na výrazné modernizaci nákladní Škody 706 R, které se přezdívá Barča, pracovali v nové vývojové kanceláři LIAZ už na počátku 50. let. První prototyp vyjel v roce 1955 a dostal novou kabinu, ale také si třeba držel ještě původní nápravy. Následovaly další prototypy, už nejen s novou kabinou a přepracovaným motorem, ale též novými nápravami.
Nový nákladní model dostal označení 706 RT - 70 byla nosnost v metrických centech, 6 odkazovalo na počet válců a písmena RT znamenala rekonstruovaný trambus či rekonstruovaný, trambusový. Už ve jméně byl tedy kladen důraz na novou koncepci kabiny. Jméno Škoda si nákladní auto ponechalo kvůli výrobci motoru, třebaže s mladoboleslavským podnikem nemělo kromě něj vlastně vůbec nic společného. Jak jsme napsali, za vývojem a výrobou stály LIAZ, tedy Liberecké automobilové závody. Ty byly ustaveny počátkem 50. let.
Co všechno se změnilo? Tentokrát nezačneme od toho nejviditelnějšího, naopak. "Erťák" nebo "trambus", jak se nákladnímu autu podle zkratky RT přezdívá, měl oproti předchůdci především výrazně kratší rámový podvozek a menší a lehčí kola a pneumatiky. Povedlo se tak snížit pohotovostní hmotnost, aniž by nějak výrazně utrpěla zhruba sedmitunová nosnost. Zlepšily se i jízdní vlastnosti. Také se ukázalo, že přepracovaný podvozek byl mnohem variabilnější, co se různých délek rozvoru týká, proto byla také nabídka verzí později nepoměrně širší.
Nové byly i nápravy - vzadu s dvojmontáží - a šestiválcový vznětový motor o objemu 11,8 litru, jehož původ lze vystopovat ještě do období před druhou světovou válkou, dostal poprvé přímé vstřikování paliva. To pomohlo zvýšit spolehlivost i výkon na 118 kilowattů, a také snížit spotřebu. Pětistupňová manuální převodovka přenášela sílu na zadní kola.
Nejviditelnější změnou ale samozřejmě byla zaoblená celokovová čtyřmístná kabina s velkou chromovanou maskou a čtveřicí kulatých světel (dva hlavní světlomety, dvě mlhovky). Ta se designově na svou dobu skutečně povedla. Při pozdějších modernizacích se nejvýraznější prvky proměnily, maska už nebyla tolik chromovaná a dva páry kulatých světel vystřídal jediný. Kromě designu se zlepšil i komfort na palubě, především volant už nebyl tak obrovský jako "u Barči", a došlo i na nové ovladače.
Předsériová výroba začala v roce 1957, ta sériová o rok později - tedy před 65 lety. Verzí, kterých se 706 RT dočkala, bylo skutečně hodně. Základem byl valník. Následovaly sklápěče, návěsové tahače, prodloužené valníky a také nástavby na podvozky RT montované: kropicí, hasičská, Kuka pro popeláře, cisterna. V roce 1964 se konečně objevila i verze s pohonem všech kol. Každá z verzí přitom přidala k označení 706 RT nějaké to písmenko.
Samostatnou kapitolu tvoří na upraveném podvozku RTOch stavěné autobusy Škoda 706 RTO s karoseriemi z Vysokého Mýta, Holýšova přímo z podniku LIAZ. Asi nejslavnějšímu českému autobusu jsme před časem věnovali samostatný článek s obsáhlou galerií. Najdete ho zde:
Spolu se zavedeným nákladním "trambusem" nicméně v LIAZ začali pracovat už počátkem 60. let také na úplně nové modelové řadě s přepracovaným rámem a novými nápravami, motorem i kabinou. LIAZ 100 však nakonec nabral, kvůli socialistickému způsobu plánovaného hospodářství, značný skluz. Reálně se tak nový model dostal do výroby až v roce 1974. A to je od roku 1958 poměrně velký skok.
Výrobce se sídlem v Liberci tak musel přistoupit ke stavbě takzvaného mezitypu. Podvozek s kabinou typu RT tak začal postupně vybavovat novými motory řady M a záhy též nápravami pro LIAZ 100. Vznikla tak Škoda 706 MT, tedy modernizovaný trambus. Setkat se je možné ještě s modelem 706 MS, těch ale vzniklo jen několik desítek a oproti modelům MT postrádají nové nápravy, jakkoliv je už pohání nové motory.
Od druhé poloviny 60. let tak do výroby najížděly i 706 MT, vyráběné ale nadále po boku 706 RT. Nejvýraznější změnou byly již zmíněné nové vznětové šestiválce o výkonu 132 a později 154 kilowattů. Ve druhém případě už navíc kombinované s rovněž novou převodovkou Praga. Další změnou byly jiné nápravy, ostatně právě podle nich od sebe modely RT a MT nejlépe odlišíte: 706 MT má totiž vpředu disková kola, 706 RT měla povětšinou kola se systémem Trilex.
Podobně jako u Škody 706 RT platí, že nabídka verzí byla skutečně velmi široká. Základem byl valník, existovaly i sklápěče (ty měly zkratku MTS, odtud lidové označení "mates"), návěsové tahače nebo dlouhé valníky, a samozřejmě i podvozky pro nejrůznější nástavby. Pohon zadních kol doplňovala čtyřkolka, napříč verzemi se odlišoval i rozvor náprav.
Brzy nastala na trhu paradoxní situace: LIAZ vyráběl tři generace nákladních aut najednou. Škodu 706 RT a 706 MT tedy od poloviny 70. let doplnil již zmíněný LIAZ 100. Vrchol výroby řady RT byl v letech 1968 a 1969, byť poslední motory této řady nakonec vznikly až v roce 1990. Sériově se nákladní modely RT a MT vyráběly až do roku 1988. Dohromady jich podle publikace Mariána Šuman-Hreblaye Taxi, popelářská a speciální vozidla: České a slovenské víceúčelové automobily od r. 1906 vzniklo přes 280 tisíc.
Pomoc čínským soudruhům
Jakkoliv je vývoj Škody 706 RT poměrně známý, je na tomto místě potřeba otevřít (pro někoho) možná trochu zapomenutou kapitolu její historie. Čínskou kapitolu historie. Znáte automobil Chuang-che (či Huanghe) JN150, občas v anglicky psaných médiích též titulovaný jako Yellow River JN150? Většina čtenářů asi odpoví, že ne. A pak se podívá na fotky.
Nákladní auto pojmenované podle slavného čínského veletoku Žlutá řeka (Chuang-che) jakoby z oka vypadlo prvním Škodám 706 RT. Kopie to ovšem tak úplně není - jak totiž referuje třeba anglicky psaný portál věnující se čínským autům Car News China, inženýři z Československa se v roce 1956 vydali na "soudružskou" misi pomoci Číně ve stavbě továrny na těžká nákladní auta. Ta vyrostla ve městě Ťi-nan a první kusy JN150 začala "chrlit" o čtyři roky později, byť kvůli mnoha kvalitativním nedostatkům zřejmě až do roku 1963 v předsériovém režimu.
Mimochodem místní inženýři dříve dovezené "trambusy" poctivě studovali a znali prakticky každý jejich šroubek, takže ačkoliv z Československa měla dorazit pomoc pro stavbu továrny, stejně byl model JN150 spíše částečnou, i když tolerovanou, kopií.
Jakékoliv auto domácí produkce bylo v té době v Číně tak trochu zjevením, byť pětileté plány poprvé představené v roce 1953 počítaly s rozvojem výroby nákladních aut. Podle představ plánovačů to ale nešlo, a vůbec tomu nepomohl ani následný plán Mao Ce-tunga, jak udělat z Číny ekonomickou velmoc, nazvaný Velký skok. Že to celé skončilo tragicky velkým hladomorem - rolníci místo obdělávání polí najednou měli dělat ocel, která trpěla špatnou kvalitou - a následně ještě šílenější kulturní revolucí, je přitom na úplně jiný typ článku.
Vzhledem k okolnostem se dá čekat, že počty vyrobených kusů nebudou kdovíjak vysoké. První roky se pohybovaly maximálně ve stovkách. Pohon obstarávaly šestiválcové naftové motory z továrny v Šanghaji, údajně odvozené od lodních motorů. Tady se československá stopa úplně neprosadila.
V roce 1966 přišla zmíněná kulturní revoluce a produkce prakticky ustala. Až ve druhé polovině 70. let po jejím odeznění došlo k restartu výroby a JN150 v ní nakonec vydržela až do roku 1985. Údajně jich vzniklo asi 10 tisíc. Není bez zajímavosti, že spousta jiných čínských výrobců se Huanghe JN150 možná až příliš okatě inspirovala, často tak narazíte na auta, co vypadají jako kopie 706 RT, ale mají loga různých čínských výrobců.
