Miniaturní a pomalý asijský elektromobil se u nás začal prodávat už před deseti lety. Jmenoval se Mitsubishi i-MIEV, alternativně mohl nést loga Peugeotu či Citroënu a stál devět set tisíc korun, což by v dnešních cenách bylo asi 1 130 000 Kč.
S baterií na 16 kilowatthodin nabízel reálný dojezd kolem sta kilometrů, který se na dálnici snížil třeba jen na sedmdesát. V zimě topení užíralo tolik proudu, že si zručnější uživatelé raději domontovali benzinový "bufík".
Nová Dacia stojí méně než polovic a už z kapacity akumulátoru 27,4 kilowatthodiny je zřejmé, že dojede dál. Výrobce slibuje 230 kilometrů. Elektromobil tedy výrazně zlevnil, přestože se zlepšily jeho vlastnosti. Stále ovšem není levný dost, a to se Spring kompletně vyrábí v Číně, kde jsou dodavatelské řetězce vyvinutější a energie z uhlí levnější.
Nízkonákladové pojetí už na první pohled prozradí trpasličí rozměry. Úzká karoserie obzvlášť vyniká v kontrastu s vyšší stavbou a přizvednutým podvozkem. Přesto si designéři dokázali pohrát s tolika detaily, že Spring vypadá k světu.
Stejný dojem se opakuje po nastoupení dovnitř. Palubní deska připomíná minulou generaci Loganu a povrchy ani ovladače rozhodně nedělají ostudu. Kabina je ale tak legračně úzká, že to nejlépe vyhoví partnerům ve sbližovací fázi vztahu. Pokud už vozíte tchyni, raději pravé sedadlo posuňte vzad, abyste ji při řízení nedloubali mezi žebra.
Smůla je, že vzadu se dá naopak sedět, jedině když se dospělý pasažér vpředu posune ještě víc dopředu. Za řidiče se vejde asi tak dítě do dvanácti let. Na pojíždění bez velkých přepravních ambicí je postavený i kufr. Dacia udává 290 litrů, nám to od pohledu přijde ještě trochu méně.
Do třetice je úzká stavba cítit i za volantem. Ramenem se opřete o dveře a kolem pedálů je tak málo místa, že nemáte kam "zaparkovat" levou nohu. Sedák je ukotvený naplocho, takže padáte na paty. Odsunout se dozadu a ulevit nohám ale nemůžete, protože byste nedosáhli na pevně uchycený volant.
Nutno uznat, že do úzké karoserie se podařilo vmáčknout docela urostlá a pohodlná sedadla. Ve vyšší výbavě Comfort Plus mají dokonce koženkové potahy. Bohužel i vpředu bez vyhřívání, takže za adventních rán citelně studí.
Řízení je lehoučké jako pírko, vyžaduje však stálou pozornost, protože se odmítá rovnat na střed a přední náprava má sklon neustále někam cestovat. Zato podvozek navržený na nástrahy Indočíny je na českých cestách jako doma. Měkké pérování s dlouhými zdvihy kol se přes všechny výmoly, lavóry a pasti na mamuty nese s klidem a konejšivým pohupováním. K tomu patří i staromódně hluboké náklony v zatáčkách, ale o stabilitu není třeba se bát. Těžkou baterii v podlaze jen tak něco nepřeváží.
Elektromotor se umí ve městě sympaticky odpíchnout, i když s 33 kilowatty to není takový čertík jako Renault Zoe s osmdesáti nebo Peugeot e-208 se stovkou kilowattů. Spolu s mušími rozměry dodává Springu vítanou obratnost. S rostoucí rychlostí už jeho kuráž vadne, jak dokresluje zrychlení na stovku za devatenáct vteřin.
Nejvíce zvědaví jsme byli na spotřebu. Vliv na ni měla dynamika jízdy i topení. Během testu padaly teploty k nule a počítač po městě ukazoval hodnoty kolem 15 kWh/100 km. Lehčí nebo těžší noha ovšem rychle vychýlila průměr o kilowatthodinu nahoru nebo dolů.
Spotřeba při ustálené rychlosti
60 km/h: 10,5 kWh/100 km
80 km/h: 14,1 kWh/100 km
100 km/h: 18,9 kWh/100 km
Na rovinaté silnici u Mělníka jsme s vypnutým topením podnikli tři letmá měření v ustálených rychlostech a výsledky vidíte v tabulce. Je z nich jasné, že nad 80 km/h motor vyběhne z efektivního pásma a čas, který ušetříte, se prodraží u nabíječky. Zvolíte-li na palubní desce ekonomický režim, nepustí vás elektronika přes devadesátku.
Kapacita baterie 27,4 kilowatthodiny by při úspornější čtrnáctihodinové spotřebě stačila téměř na 200 kilometrů. Budeme-li uvažovat šetrnější zacházení a nabíjení v rozsahu 10 až 80 procent (19 kilowathodin), vyjde dojezd 137 kilometrů. Výrobce uvádí spotřebu 12 kWh/100 km a 230kilometrový rádius, čehož je jistě možné dosáhnout ustálenou sedmdesátkou na předměstí, pokud moc netopíte.
Černý puntík dáváme Dacii za nabíjení. Rychlou stejnosměrnou přípojku totiž nabízí jen ve vyšší výbavě Comfort Plus za 496 900 korun. O 42 tisíc levnější základ ji mít nebude, musí si vystačit se dvěma fázemi střídavého proudu a výkonem 6,6 kilowattu. Nabíjení do 80 procent pak trvá tři hodiny, což je návrat do elektrického pravěku.
Dacia Spring
Motor: Synchronní s permanent. magnety, vpředu
Výkon: 33 kW
Točivý moment: 125 Nm
Nejvyšší rychlost: 125 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 19,0 s
Kapacita baterie: 27,4 kWh
Dojezd: 230 km (dle WLTP)
Zavazadlový prostor: 290 l
Cena: od 454 900 Kč*
*) Bez rychlonabíjení
Dovozce jistě motivovala chvályhodná snaha nabídnout co nejlevnější provedení, ale tak zásadní omezení už dnes žádná úspora v pořizovací ceně nevyváží. Spíš než senioři na vesnicích si u nás Dacii Spring budou pořizovat kurýrní a rozvážkové služby, a ty se bez rychlého nabíjení neobejdou. Kvůli němu si musejí objednat za půl milionu koženkovou verzi. A jen tak mimochodem - Mitsubishi z roku 2011 mělo rychlou zásuvku v základu.
Stejnosměrné nabíjení je v zájmu ochrany malé baterie omezeno výkonem 30 kilowattů. Jak jsme mohli vyzkoušet, ideálně ohřátý akumulátor se z 10 na 80 procent nabije za 40 minut. Ranní mrazíky ani jízda po dálnici nabíjení nesvědčí, výkon klesá i k šesti kilowattům.
Lidé, kteří jezdí často na krátké vzdálenosti, a to sami nebo ve dvou, by dostupný elektromobil uvítali. Ale jejich vysněnou cenu Dacia Spring míjí o dvě třetiny, což by nezvrátila ani stotisícová dotace. Nezbývá než čekat na další postupné zlevňování baterií. A pokud je chceme vyrábět ekologicky v Evropě, bude to čekání delší než krátké.
