Pokud by skutečně měl žák jet slalom rychlostí 40 kilometrů v hodině a pak se ve stejném tempu otočit do protisměru v zatáčce o průměru osmi metrů, hrozí mu s velkou pravděpodobností pád a zranění. Tvrdí to například Jan Kovanda z Ústavu bezpečnostních technologií a inženýrství Dopravní fakulty ČVUT.
Reaguje tak na zveřejněné předepsané jízdní úkony pro první část zkoušky z praktické jízdy motocyklů skupin AM, A1, A2 a A. Jejich absolvování na cvičišti před zkušebním komisařem je od listopadu podle novely zákona 167/2002 sbírky povinné pro zájemce o "papíry" na motorku. V praxi se s tím začnou motocykloví začátečníci setkávat za několik týdnů, až počasí zahájení jízdního výcviku dovolí.
"Není to sice můj obor, ale z poměrně triviálních výpočtů, které by měl zvládat při fyzice žák základní školy, je zřejmé, že zatáčku, která je vyobrazena v příloze vyhlášky, takto rychle projet není možné," říká Kovanda. Neúměrné riziko podle něho hrozí i při plnění úkolu nouzového brzdění na stanovenou vzdálenost. Tam může pád následovat poté, co se motocykl takzvaně postaví na přední kolo.
"Jsem sice všemi deseti pro, aby se žáci v motoškole učili zvládat motocykl co možná nejlépe, ale rozhodně je není možné vystavovat nebezpečí zranění," dodává. Podobně se k tomu v diskusi na nedávném semináři pořádaném Asociací autoškol vyjadřovali také někteří provozovatelé autoškol, kteří mají zkušenosti s výukou jízdy na motocyklu. Proto budou své motocykly pro nácvik vybavovat "padacími" rámy, někteří hodlají pořídit rovněž speciální vesty s airbagy. Počítají rovněž s vyššími náklady na pojistky. To se pak logicky rovněž promítne v ceně kurzovného.
Praktický test organizovaný internetovými magazíny iDnes a Motodeník navíc ukázal, že předepsané testy mohou potrápit i zkušené motorkáře. Více si můžete přečíst zde.
S názory o nebezpečnosti vyžadovaných úkonů ale nesouhlasí mluvčí ministerstva dopravy Zdeněk Neusar.
"Při výcviku samostatné jízdy v jeho první fázi samozřejmě musí být zajištěna bezpečnost tak, aby při výcviku nedošlo k újmě nejen žadatele, ale i ostatních osob, které by mohly na plochu vstoupit. Proto většina učitelů přistupuje k výcviku etapově, krok po kroku, s možností využití přítomnosti učitele na motocyklu společně s žadatelem – a až poté, kdy si žadatel osvojí ovládání motocyklu, opustí učitel motocykl a žadatel na cvičné ploše bude ovládací úkony vykonávat ve stejném rozsahu samostatně (s tím, že jej učitel bude navigovat prostřednictvím dorozumívacího zařízení)," vysvětluje Neusar, jak by to v praxi mělo vypadat.
Mluvčí se navíc diví současné diskusi kolem proveditelnosti či neproveditelnosti jednotlivých úkonů.
"Věc se primárně má tak, že mnoho se vyhláškou platnou od 1. listopadu ve skutečnosti nezměnilo. Úkony, popsané v obrazové příloze vyhlášky, jsou totiž obecně účinné už od roku 2006 (připojila se jen obrazová příloha). Novinkou bylo pouze to, že tyto požadavky byly přesunuty z druhé části zkoušky (praktické zkoušky v provozu) do části první (zkoušky ovládání vozidla). Je tedy na místě hlavně otázka, jak autoškoly prováděly zkoušky doteď, když předepsané úkony jsou platné už od roku 2006," poukazuje Neusar a dodává, že proveditelnost s úspěchem ověřilo již v roce 2007 Centrum dopravního výzkumu.
Při samotné zkoušce by se pak podle něho především mělo zkoumat, zda je uchazeč schopný předepsané úkony splnit. A nikoli to, zda v daný okamžik jel rychlostí 49, nebo 51 kilometrů v hodině.
Neusar současně ještě udává hlavní důvody, které zákonodárce k novele zmíněné vyhlášky vedly: "Dosud jsme patřili k posledním zemím, které aplikovaly výhradně výcvik v tandemu. S ohledem na technologický rozvoj, vyšší výkony motocyklů a vysokou nehodovost byl nejvyšší čas na zkvalitnění výuky a výcviku a zejména zkoušek tak, aby žadatel byl dostatečně připraven k bezpečnému provozu na pozemních komunikacích," říká a dokladuje to smutným číslem: "Třicet osm procent dopravních nehod s tragickými následky zaviní motocyklisté s praxí do jednoho roku. Kdyby toto opatření mělo zachránit jediný lidský život, má to smysl," uzavírá.
