Rozdíly mezi Sharanem a dosavadním Multivanem vyplývaly z odlišné architektury a promítaly se do všeho. V Multivanu jste mohli zadní sedadla libovolně posouvat po kolejnicích, případně je vymontovat a použít interiér jako dodávku. Pokud vám prostor nestačil, mohli jste si objednat verzi prodlouženou o 40 centimetrů. Daní za robustní grunt byla vyšší hmotnost a spotřeba, která ani u novějších verzí neklesala pod devět litrů.
Sharan byl o půl milionu levnější, o půl tuny lehčí a o dva litry úspornější. Dětská sedátka třetí řady se sklápěla do kufru, což byl kompromis jak pro komfort sezení, tak pro využití vnitřního prostoru.
Co obě auta spojovalo, byla dlouhá kariéra. Zákazníci vyhledávající prostor pro sedm lidí totiž nehoní módu a nevyžadují poslední výkřiky technologie. Jenže je jich málo, takže na vývoj nového vozu se skládají pomalu. Sharan se vyráběl deset let, Multivan s postupnými úpravami osmnáct.
O to větší změna musí přijít teď, když emisní limity CO2 drtí rodinné přepravníky stejně nemilosrdně jako rychlé sporťáky. Že je leccos jinak, jsme viděli už v září na autosalonu v Mnichově. Teď nás výrobce pozval do Frankfurtu, abychom se krátce svezli.
Už nastupování odhaluje zjevnou „sharanizaci“. Auto je o pět centimetrů nižší, nešplhá se do něj tak vysoko a sedí se víc jako v osobním autě. S pohodlně nataženýma nohama, za dlouhou palubní deskou.
To vše je důsledek první velké změny, tedy aerodynamiky. Zatímco dodávky mívají skoro svislé čelní okno, aby mohl řidič sedět co nejdál vpředu a za něj se vešlo hodně nákladu, skloněné okno nového Multivanu ubíhá tak daleko dopředu, že jím půjde za letních nocí pozorovat hvězdy. Prostě jako v Sharanu.
Plyne z toho ovšem ještě jedna drobnost. Vnitřní prostor se nezvětšil, jelikož protažený čumák je delší než těch šest centimetrů, o něž narostl celý vůz.
Palubní deska kopíruje řešení z nového Golfu a Caddy, ovšem bez protažení středního dílu k podlaze. Multivan totiž nedostane ruční řazení, převodovky jsou výhradně samočinné a ovládají se drobnou páčkou vedle navigace. Uvolněný prostor umožnil instalaci posuvné středové konzoly, z níž se dá do stran vyklopit dvoudílný stolek.
Vzadu zůstává šikovné uspořádání s posuvnými dveřmi a šesti kolejnicemi, po nichž se dají libovolně posouvat jednotlivé sedačky. Ty jsou teď samostatné dokonce i ve třetí řadě, kde dřív trůnila široká lavice. Variabilita interiéru nemá chybu, jen nám sedačky připadají o chlup menší a nižší. Trochu jako v Sharanu, jenž i v druhé řadě počítal spíš s dětmi.
To už poukazuje na další důležité téma, Multivan o dva metráky zhubl. Jak díky lehčím sedadlům a dalším prvkům interiéru, tak strukturou platformy MQB z osobních vozů. K nim je vzadu připojeno nezávislé zavěšení se šikmými rameny. Jen na dílech podvozku výrobce ušetřil 45 kg. Jak přechodem na hliníkové díly, tak zjednodušením konstrukce.
Což bohužel mimo jiné znamená rozloučení s oblíbeným mechanickým pohonem 4×4. Diesel ho nedostane, jen plug-in hybrid bude mít zadní kola poháněná elektricky. Mimochodem kola, která vidíte na snímcích, šetří dalších deset kilo. Nejsou totiž litá, ale kovaná.
Snížení hmotnosti má ještě dva další dopady. Prodloužená verze už není delší o čtyřicet, ale jen o dvacet centimetrů. Takže kdo by chtěl místa víc, musí zvolit větší dodávku Crafter. Také hmotnost přívěsu je omezená na dvě tuny proti dosavadním 2500 kg u předchozího Multivanu a 2200 až 2400 u Sharanu.
Svezení všemu popsanému odpovídá. Díky méně náklaďákové pozici za volantem se Multivan řídí příjemněji a chová se obratně. Rychlost na točité okresce limituje spíš mohutná šířka než dynamika podvozku. Po dálnici se nese klidně, šum větru a hukot kol je slyšet spíš odzadu.
Odlehčení karoserie je znát na nerovnostech, kde zejména plně vybavené vozy s velkými ráfky a prosklenou střechou nepříjemně kopou. Nejpříjemněji jezdila obyčejná verze na 17" kolech a s pevnou střechou, jejíž výztuhy dodávají skeletu potřebnou tuhost.
Plug-in hybrid potěší schopností ujet 40 až 50 kilometrů po městě na elektřinu ze zásuvky. Pak nastartuje poněkud utrápeně znějící motor 1.4 TSI, který má s velkým korábem dost práce. Patnáctistovka jede veseleji hlavně proto, že bez hybridního příslušenství je auto o tři sta kilo lehčí. Na plynulou jízdu tedy překvapivě stačí. Dvoulitr přidává dynamický nadhled a neztrácí kuráž ani na dálnici, bude za to ovšem chtít prémiovou dávku benzinu.
Diesel dorazí až na jaře. Schvalovací procesy se holt prodlužují a výrobce dal přednost plug-in hybridu, o nějž je v bohatších zemích Evropy díky dotacím srovnatelný zájem. Českou cenu má zatím jen základní verze 1.5 TSI za 1 202 100 Kč, prodej bude oficiálně spuštěn během listopadu.
Zájemci o naftu si zatím mohou pořídit starší model. Provedení 2.0 TDI s povinným automatem a pohonem 4×4 ve výbavě Comfortline stojí od 1 649 000 Kč. Příbuzný nákladní Volkswagen Transporter se bude vyrábět ještě dva roky, než ho nahradí nástupce vyvíjený společně s Fordem.
