Když v polovině 80. let přišel Renault s velkým MPV Espace, trefil se náramně do všeobecného evropského vkusu. Jeden ze zakladatelů segmentu se ihned stal prodejním hitem, což se vedle automobilky s diamantem ve znaku líbilo i Matře. Značka z Romorantinu totiž MPV pro Renault vyráběla, a to v první, druhé i třetí generaci, která měla premiéru v roce 1996.
Úspěchem namlsaná Matra ale začala přemýšlet, co dál. Jak vzpomíná magazín Auto Express, její tehdejší šéf Philippe Guédon věřil, že majitelé a příznivci Espacu budou po stejném autě toužit ještě dlouho potom, co jej budou reálně potřebovat. Velká MPV si totiž kupovaly rodiny s dětmi, děti však časem odrostly, opustily rodný dům a pro samotné rodiče byl najednou Espace moc velký.
Guédon spoléhal na to, že idea prostorného auta nebude ani "osamělým" rodičům cizí, jen už nebudou potřebovat tolik dveří a tolik sedadel, zároveň ale nebudou chtít ani některý z konzervativních německých sedanů. A co jiného by se mohlo v hlavách vizionářských Francouzů pro takovou potenciální klientelu zrodit, než MPV se třemi dveřmi alias kříženec velkoprostorového vozu a kupé.
V dnešní době svázané emisními normami by skoro každá velká automobilka nad podobným nápadem jen zakroutila hlavou a nejspíš by ho hodila do koše (snad jen pokud by to nebyl Volkswagen, který se nebál uvést křížence SUV a kabrioletu, i když s ním skoro všichni před ním pohořeli). Jenomže se psal konec 90. let a Renaultu se nápad Matry zalíbil. A to dokonce tak moc, že jej spolu přetvořili v poměrně realisticky vyhlížející koncept.
Auto bylo vyvíjeno jako projekt CoupéSpace a poprvé se představilo v únoru 1999 v Louvru. O měsíc později se výrazný červený koncept se jménem Avantime ukázal i veřejnosti na ženevském autosalonu. A s odstupem času asi nešlo vymyslet francouzsko-anglickou složeninu jména vozu, která by lépe vystihovala charakter svého nositele. "Avant" totiž ve francouzštině znamená "před", "time" je anglicky "čas". Pokud přidáte špetku poetiky, dostanete Renault "předbíhající čas". Nic nemohlo být pravdě blíž.
Základem vozu se stala platforma MPV Espace, vliv jeho designu byl tu a tam patrný i na jinak velmi odvážné a neotřele tvarované karoserii. Rozhodně ale vizuálně nešlo o klasický velkoprostorový model, Patrick Le Quément a jeho tým dal dohromady auto, které jste spíše než potřebovat měli prostě chtít. I mainstreamová značka musí čas od času udělat model, který si racionálně nikdy nekoupíte, ale srdcem ho budete milovat. Vzpomeňme třeba Kiu Stinger.
Ale zpátky k Avantimu, u něhož asi největší šok způsobila zadní část. Ostrý zlom mezi oknem a plechovou částí víka kufru sice poprvé použil koncept Vel Satis z roku 1998, u o rok mladšího modelu ale způsobil snad ještě větší rozruch. Le Quément si z tohoto prvku nakonec udělal jakýsi svůj osobní podpis, postupně jej totiž vedle extravagantních modelů dostal i zcela běžný a nijak výjimečný Mégane druhé generace. Asi netřeba říkat, že veřejnost podobnou výstřednost v segmentu Golfu, Astry či Focusu na začátku nebrala moc pozitivně.
Avantime měl ale i jiné prvky, třeba netypická skupinová světla, bohaté prosklení včetně plně skleněné střechy nebo dveře s bezrámovými okny. Vozu také úplně chyběl střední sloupek, když se stáhla přední i zadní boční okna, vytvořilo to jednolitý celek. Avantime měl být dostatečně tuhý i bez něj.
Auto bylo třídveřové. Aby se dozadu lépe nastupovalo, mělo dlouhé dveře, které navíc dostaly netradiční a poměrně komplikovaný mechanismus, takže se při otevření částečně posunuly směrem dopředu. Kabina samotná sázela na pohodlí, prim hrála velká kožená přední křesla, palubní deska samotná trochu opisovala od třetího Espacu. To znamenalo hodně odkládacích ploch, ale také digitální budíky v jejím středu. Pod nimi byl displej navigace.
Koncept z roku 1999 byl z velké části připraven ve stejné podobě zamířit do výroby, a tak se také stalo. Produkční verzi odhalil Renault v roce 2001 a na podzim jej začal na vybraných trzích prodávat. Prakticky jediné, co se od konceptu do sériové produkce změnilo, byl interiér. V základním rozvržení zůstal stejný, nicméně došlo na použití řady komponentů z jiných modelů značky a celkově zmizela trocha futurističnosti. Základní koncept s bohatým prosklením, střecha byla navíc otevíratelná, a pohodlnými sedadly ale zůstal.
Zatímco karoserie ve formě třídveřového MPV byla originální a naprosto nezaměnitelná s jakýmkoliv jiným modelem na trhu, pod kabátkem nešlo o kdovíjaký unikát. Základ Espacu zůstal a mechanické komponenty byly příbuzné i s dalšími modely značky. Na úvod dostal 4,64 metru dlouhý luxusní model pod kapotu třílitrový benzinový šestiválec naladěný na 152 kW.
Následně přibyly ještě přeplňovaný benzinový dvoulitr s výkonem 120 kW a turbodiesel 2.2 dCi o výkonu 110 kW. Ten je nicméně znám svou nespolehlivostí, a tak pokud už budete po ojetém Avantimu pokukovat, bude lepší se mu vyhnout. Přední kola v závislosti na motoru roztáčela šestistupňová manuální, nebo pětistupňová automatická převodovka. Cena pak i v základní verzi přesahovala milion korun.
Ačkoliv byl vůz uveden na trh s velkým očekáváním a možná i poněkud zkreslenou představou, že sebere zákazníky německé prémii, opak byl pravdou. Předpoklad, že se z třídveřového MPV stane hit mezi někdejšími majiteli Espacu, se ukázal jako lichý. Avantime totiž sice chtěl být úplně vším, v praxi ale nebyl vlastně vůbec ničím.
Do praktičnosti MPV mu i navzdory 1,4 metru dlouhým dveřím (ty byly navíc těžké, jedny vážily 56 kilo) s komplikovaným otevíracím mechanismem scházelo mnohé. Navíc ani místa pro nohy nebylo na pohodlných zadních sedačkách tolik. Na luxusní kupé byl Renault zase málo dynamický a třeba i komfort jízdy mohl být vyšší. Do německé prémie pak francouzskému modelu scházela mimo jiné lepší kvalita zpracování. A pak tu byl samozřejmě vysoce kontroverzní design.
Avantime byl zkrátka pro mnohé sice pohledný kočkopes, ale bez jakéhokoliv reálného využití. A to se podepsalo na prodejích a počtech vyrobených kusů. Matra tak v únoru 2003 produkci kvůli vlastním finančním problémům modelu ukončila, a mateřský Renault se rozhodl nevyrábět auto v jiném svém závodě. Výsledkem bylo jen 8550 vyrobených kusů, z toho 435 jich podle magazínu L’Argus zamířilo do Spojeného království.
Dnes by měl možná trh pro podobný crossover více pochopení, na počátku tisíciletí s ním ale neměl slitování. To na druhou stranu zajistilo u určité části veřejnosti automobilu až téměř kultovní status. Po světě existuje řada "Avantime klubů", pořádají se různé srazy a i sám Renault auto čas od času připomene. Kdo by měl zájem o koupi, nabídka není moc velká a opečovávaný kus s nízkým nájezdem a ideálně šestiválcem je rozhodně nedostatkovým zbožím.
Spolu s Avantimem skončila také Matra. Ta totiž už předtím ztratila kontrakt Renaultu na výrobu čtvrté generace modelu Espace a atypické MPV-kupé se pro ni stalo jediným produkovaným (a ztrátovým) automobilem. Když skončil, pár týdnů nato definitivně zbankrotovala i Matra.
