Když se na západě Evropy a v Americe začátkem 20. století formoval automobilový průmysl, bylo Rusko zaostalou zemědělskou zemí. Nedostatek zkušeností i investic přetrvával celé dekády. Dodávky automobilů z USA musely zachraňovat sovětskou armádu ještě po napadení Hitlerem v létě 1941. Také první Moskviče byly licenční a odvozené Fordy, po válce pak Opely vyráběné na lince přivezené z Německa v rámci válečné kořisti.
Ani pozdější modely nezapřely podobnost se západními výrobky. Konkrétně motor Moskviče 408 a 412 se podle automechaniků zjevně inspiroval u BMW. Díky postupnému rozvoji průmyslu v 60. letech nicméně v Rusku vyrostla generace schopných techniků, kteří mohli - a také velmi chtěli - zkušenosti z převzatých vzorů zúročit na vlastních projektech.
To byl také případ konstruktéra Igora Zajceva. Do čela týmu moskevské automobilky se dostal v době, kdy už vyráběla zdařilý, i v našich končinách známý typ 412 z roku 1967. Zajcev nechtěl, aby značka usnula na vavřínech, a v letech 1974 až 1976 vytvořil několik prototypů s modernější karoserií typu liftback. Nejdotaženějším z nich se chtěl blýsknout před ministerskými úředníky, kteří rozhodovali o penězích na vývoj.
K jeho smůle se rok předtím stal ministrem automobilového průmyslu Viktor Poljakov, který získal ostruhy na rozjezdu Lady. Převedení plně vyvinutého západního vozu do sovětských podmínek považoval za jedinou cestu k úspěchu a nad prototypem Moskviče mávl rukou s řízností hodnou celé Brežněvovy vlády: "Kde jste to viděli, copak takhle se dělají auta?"
Nutno uznat, že Zajcevův návrh moc krásy neprobral, a ministr zodpovědný za úspěšný export na Západ zřejmě správně vytušil, že tudy cesta nepovede. Mimo jiné i kvůli zastaralému zadnímu pohonu. Jenže místo toho, aby konstruktérům připravil konkrétní zadání nebo nedejbože domluvil spolupráci s některým italským designérem, nechal přivézt francouzskou Simku 1307 a nařídil jim, aby postavili auto podle ní.
Tak byla na přímý příkaz strany a vlády generace schopných lidí v nejlepším věku degradována na obkreslovače a "půjčmidráty". Vývoj zcela nového vozu přitom byl vzácnou příležitostí zvýšit laťku a rozvinout vlastní síly v mnoha oborech. Sovětské vedení na to vědomě rezignovalo. Igor Zajcev později v rozhovoru vzpomínal, že trvalo skoro dva měsíce, než zbytek týmu k práci na ponižujícím úkolu přemluvil.
Další kuriozitu přineslo rozhodnutí převzít do nového auta starý motor. Za zchudlého socialismu žádná zvláštnost, stejně tomu bylo později ve vládním usnesení pro Škodu Favorit. Jenže ouha: k převzetí moderního schématu Simky bylo potřeba motor i s převodovkou uložit napříč před přední nápravu. A letitý agregát Moskviče 412 byl tak velký, že se mezi blatníky karoserie nevešel.
Takže Simca sem, Simca tam, pohon bylo nutno poskládat podle vzoru Audi 80: motor podélně před nápravou, převodovka za ní. Což se zase nemohlo vejít do karoserie nebohého francouzského originálu. Zajcevovi lidé z ní uřízli předek a nahradili ho delším. Takto vzniklému prototypu nikdo neřekl jinak než Maximka.
Tato zásadní změna spolu s dalšími úpravami rozměrů i designu nakonec umožnila vývoz do západních zemí včetně Francie, aniž by kolem původnosti vozu vznikly nějaké spory.
Než ovšem plánované hospodářství dokázalo spustit sériovou výrobu, psal se rok 1986. A v té době už šlo o velké, nicméně zastaralé auto, které nemělo moc šancí ani u nás, natož na Západě. Patnáctistovka ze starých Moskvičů byla na rozměrnou karoserii slabá, řízení bez posilovače se pralo s těžkou přídí a jízdní vlastnosti byly dost nejisté.
V Československu se vůz objevil těsně před revolucí za cenu 88 000 Kčs. Proti Favoritu tedy zájemce připlatil jen tři tisíce korun a získal o hodně víc místa. Otevření hranic a příval západních ojetin už Aleku nedal šanci, na auta své doby zoufale nestačilo.
Dobová recenze Světa motorů kritizovala nedoladěný přední pohon s výrazným přenosem hnacích sil do řízení, ale i ostudnou kvalitu zpracování. Interiér působil účelově a nedomyšleně, dveře testovaného vozu při otevření dřely o sloupek a odíraly z něj lak.
Nenáročný ruský trh měl pro domácí výrobek větší pochopení. Poslední z Moskvičů se vyráběl až do roku 2002, za putinovského národního probuzení ještě stihl přijmout nové jméno Svjatogor. O čtyři roky později automobilka zkrachovala, moskevský závod dnes vyrábí Renaulty a Dacie.
