Tipli byste si, jak široké je vyznačené parkovací místo v centru Prahy? Podle našich měření je to dva metry - někde o pár centimetrů víc, někdy dokonce i o trochu méně. Tak to ostatně stanoví i technická norma pro výstavbu místních komunikací ČSN 73 6110.
To v Londýně, Paříži nebo Římě jsou na tom motoristé ještě o něco hůř. Za parkovací místo se tu může vydávat i plocha široká pouhých 180 centimetrů, na kterou s velkou dávkou dobré vůle zaparkují jen opravdu malá auta.
Podle zjištění evropské organizace pro udržitelnou dopravu Transport & Environment přitom šířka nových vozů v Evropské unii dosahovala v polovině roku 2023 průměrných 180,3 centimetru, oproti 177,8 cm v roce 2018 (bez zrcátek). V praxi to znamená, že většina nových aut nemá šanci ve městech pohodlně zaparkovat. Trend rozšiřování karoserií lze podle výzkumu pozorovat už několik desetiletí. O jeden centimetr auta do šířky nabobtnají každé dva roky.
Odborníci z T&E se proto domnívají, že EU bude nakonec muset sáhnout po regulaci maximální šířky osobních aut, která v současnosti není nijak omezena. Teoreticky by podle organizace jednoho dne mohla šířka dosáhnout hranice 255 centimetrů, což je stanovený limit pro autobusy a nákladní automobily.
Vůbec nejvíc podle T&E rostou do šířky velká SUV, například Land Rover Defender je dnes o 20,6 cm širší než kdysi, BMW X5 narostlo o 6 centimetrů za pouhých šest let. Nová generace Volva EX90 z roku 2023 je širší o 4,1 cm. Spolu s nárůstem šířky ve vyšších třídách pak podobně rostou auta i v těch nižších.
Dobrým příkladem může být Dacia Sandero, která je široká 185 centimetrů. Kdyby se vedle ní postavil licenční Renault 12, jehož výrobou historie rumunské automobilky kdysi odstartovala, bude skoro o čtvrt metru užší.
Řidiči stále širších aut jsou přitom nuceni jezdit po stále užších ulicích. "Na řadě komunikací přibyly v posledních letech cyklopruhy, čímž se šířka vozovky zúžila často až na zákonné minimum. Od řidičů aut to nepochybně vyžaduje větší pozornost při řízení," říká dopravní psycholog Michal Walter.
Může to být podle něj také důvod, proč zejména starší řidiči, kteří už nemají při řízení tak dobrý odhad, často přesedají do vozů nižších tříd, které jsou menší. "To je ale jen můj dojem, žádná tvrdá data k tomu nemám a pochybuji, že vůbec existují," dodává Walter.
Skutečnost, že se automobily kontinuálně zvětšují, však automaticky neznamená, že by to jejich výrobci dělali naschvál. Při vývoji každé nové generace modelu totiž automobilka zohledňuje dobu, po kterou se dané auto bude vyrábět. Jestliže tedy nyní začíná s vývojem vozu, který se dostane do výroby až za pět let, musí už dnes počítat s výškou populace z roku 2040.
Automobilky výšku zákazníků jen neodhadují, ale přesně vypočítávají z referenčních období, kterými jsou například u Škodovky roky 2000 a 2020. Na základě těchto dat pak vyrobí testovací figuríny, které odpovídají tělesné konstituci cestujících z budoucnosti. Mezigenerační změny u modelů nebývají dramatické, obvykle jde o několik centimetrů. Za desítky let však toto číslo může být působivé, jak se také v praxi běžně děje.
Zvětšování aut ovšem souvisí i s bezpečností, kdy automobilky více než v minulosti počítají s deformačními zónami. Cestující, jejichž ramena jsou "nalepena" na uzounké dveře auta, patrně boční náraz odnesou daleko víc než ti, které chrání masivní plech, od něhož navíc mají dostatečný odstup.
Všechny dobré důvody však nakonec narazí na neměnný prostor v historickém centru evropských měst, který zpravidla vznikal v době koňských povozů. A města musí problémy s velikostí aut řešit, ať už vysokými poplatky za parkování pro SUV, jak je tomu nově v Paříži, nebo úbytkem parkovacích míst či zjednosměrněním ulic.
