Seznamte se juniorkou sportovní divize Mercedesu, AMG. Nasupená třída A přijela již v roce 2013 v předchozí generaci a již tehdy to bylo velké, přeplňovaný dvoulitr pod kapotou měl nejprve 265 kilowattů, pak posílil na 280. Konkurence přitom z dvoulitru tehdy uměla běžně vytáhnout 300 koní, tedy 221 kW. Nové provedení si svůj titul nejsilnějšího produkčního automobilového čtyřválce světa bere ještě s větším náskokem.
Na výběr jsou hned dvě verze, slabší A 45 s 285 kilowatty a silnější A 45 S, která má kilowattů rovnou 310, tedy 421 koní. A protože 94 procent zákazníků podle Mercedesu vezme rovnou "nabušenější" variantu, vzali jsme ji na test i my.
Nově vyvinutý čtyřválec s kódovým označením M139 pro nás sestavil Fabio Wanning, i nejmenší motor z dílny AMG vzniká v režimu one-man-one-engine. Jeden ze zkušených montérů je tedy zodpovědný za motor do posledního šroubku.
A jaký je to motor. S necelými 156 kilowatty na litr objemu má vyšší měrný výkon než osmilitrový šestnáctiválec nejrychlejšího auta na světě, Bugatti Chiron. Áčko díky němu zrychlí z nuly na sto za 3,9 vteřiny a umí se rozjet na 270 kilometrů za hodinu. Pak zasáhne elektronika.
Takový mamutí výkon z dvoulitrů objemu vytlačí 2,1 baru jedno jediné dvoukomorové turbodmychadlo s kuličkovými ložisky. Motor má rovnou tři chladicí okruhy (hlavu a blok motoru umí udržovat na rozdílné teplotě), přímé i nepřímé vstřikování paliva a variabilní zdvih výfukových ventilů.
Zájem o co největší možnou efektivitu pohonného ústrojí ukazuje i suchá skříň osmistupňové dvouspojkové převodovky, olej je zpod jejích ozubených kol neustále odsávaný na místo určení (přímo na ozubená kola, do přestavníků, ke spojkám…), aby převody neztrácely energii tím, že se brodí ve vazké kapalině.
Technické okénko potěší znalce, ale realita vezme dech každému. Dobře, do nějakých 1700 otáček se toho moc neděje, motor má sice k dispozici 200 Nm točivého motoru již v tisíci otáčkách za minutu, ale nevypadá, že by se při takovém zacházení bavil. Chybí mu elán a zátah je vlažný. Převodovka proto v takovém případě poměrně hekticky podřazuje, aby se otáčky dostaly nad dva tisíce.
Jakmile tam jsou, začnou se dít věci. Turbo začne pracovat naplno a motor nabírá sílu, nad dvěma tisíci táhne jako posedlý a jeho výkon ještě narůstá a narůstá. Doprovází ho přitom intenzivní jadrný zvuk čtyřválce, zesílený výfukovou klapkou a reproduktory, ale nijak nepřikrášlovaný.
Na rozdíl od běžné turbokonfekce nedosahuje M139 plného točivého momentu pod dvěma tisíci otáček, tady si na plných 500 Nm musíte počkat do pěti tisíc a maximální výkon je až 6750. V 7200 otáčkách pak omezovač zastaví motor v rozletu s takovou urgencí, že posádku vyvěsí do pásů. Inu, v manuálním módu převodovky se vyplatí sledovat ukazatel optimální chvíle k podřazení.
Dvouspojková převodovka funguje jako motor, výtečně. Se změnou převodu neotálí, rychle reaguje na povely pádlem a samotné přeřazení je rychlé jako blesk a bez cukání. Osmička je navíc hodně dlouhá, takže ve 130 km/h na dálnici ručička otáčkoměru teprve líže dvoutisícovou hranici. S tímto supermotorem se tak dá v klidu jet i za nějakých 8,5 litru na sto kilometrů (nezapomínejte: 310 kilowattů!).
Taková jízda může řidiči dělat radost, protože si užije kvalitního palubního systému s velice dobrou ergonomií a skvělým hlasovým ovládáním nebo proto, že se uvelebí v pohodlných sportovní sedadlech. Mercedesy AMG by se ale měly ukázat při jízdě naplno.
A tady je znát posun oproti předchozímu A 45 AMG, které bylo rychlé, ale také tak trochu sterilní. Novinka nasazuje chytrý pohon všech kol, vzadu má místo diferenciálu dvojici spojek, které umí na povel řídicí elektroniky distribuovat výkon mezi oběma zadními koly. V nabídce je dokonce režim drift, v němž pošle polovinu točivého momentu na vnější zadní kolo, zadek se v zatáčce utrhne a Áčko se na okruhu může prohánět jako závodník z driftovací série: v kontrolovaném přetáčivém smyku.
Na reálné okresce dokáže nejmenší z ostrých mercedesů uchvátit tím, jakým tempem dokáže překonávat vzdálenosti. Přední náprava má na 245mm michelinkách fenomenální přilnavost a záď onu jemnou a čitelnou pohyblivost, abyste věděli, co auto dělá, a zároveň nemuseli po každé projížďce vytahovat ze skříně čisté spodní prádlo. Stačí přidat plyn v oblouku a zadní náprava ho v režimu Race jemně utáhne, auto se začne přetáčet, přesně tak, aby se hezky srovnalo na výjezd.
Řízení má sice proměnný převod, který závisí i na nastaveném jízdním režimu, ale působí překvapivě přirozeně a je dobře naposilované.
Náklony v zatáčkách s adaptivními tlumiči prakticky neexistují nebo je nebudete vnímat. Auto působí tuhým dojmem, karoserii zesiluje rozpěra v motorovém prostoru i speciální ochranný plech pod motorem, ale není nepohodlné. Jistě není to plavná jízda hodná třídy S, ale důsledné kopírování asfaltu, ovšem bez rázů a ostrých nárazů a uskakování. Takhle nějak má vypadat sportovní podvozek, který funguje i na české okresce.
A je jedině dobře, že nezáleží, jestli tlumiče přepnete do přece jen houpavějšího komfortního režimu, nebo tužšího sportu. Co nám vadí, je však právě celá plejáda možných nastavení: v několika stupních lze měnit chování motoru, převodovky, podvozku, fungování pohonu všech kol a stabilizačního systému.
Existuje několik předdefinovaných nastavení, a v módu individual si auto lze přizpůsobit přesně podle svých chutí. My nakonec přepínali mezi předdefinovaným Comfort a Race. Nastavení je na každý pád možná až zbytečně komplikované, autu by bohatě stačily dva režimy - sportovní a komfortní.
S ohledem na cenu by se pak nejeden přimlouval za lepší zpracování palubní desky, zejména panel klimatizace tu a tam vrzne, když ho chytnete někde, kde to vývojáři úplně neočekávali.
A ano, pak je tu otázka ceny. V základu vyjde Mercedes-AMG A 45 S na 1 539 120 korun. Ano, přesně tolik za kompaktní hatchback velikost Golfu. Testovaný vůz stojí s veškerou výbavou 1,9 milionu. Z konkurentů však nabídne podobné výkony jen BMW M2 CS, které je ještě o 160 000 dražší.
Na nabroušené áčko se navíc dá koukat optikou velkých AMG od třídy C výše: rychlejší v nich nebudete (spíše naopak, protože jsou větší a hůře se vměstnají na úzkou okresku), a navíc zaplatíte minimálně o devět set tisíc více. Už k prozkoumání limitů A 45 AMG je, ruku na srdce, zapotřebí závodní okruh, u větších to platí tuplem.
Podobnou logiku by však člověk mohl uplatnit i na ještě dostupnější vstupenku do světa AMG, model A 35 AMG začíná na 1,2 milionu, a i když mu chybí driftovací režim, stále je pekelně rychlý a ve světě, kde lesy okolo silnic obývají srnky, divoká prasata, na krajnicích se plouží cyklisté a méně odvážní řidiči, také nebude pomalejší.
Mercedes-AMG A 45 S 4Matic+
Motor: benzinový 4válec, 1991 cm3, turbo
Výkon: 310 kW při 6750 ot./min
Točivý moment: 500 Nm při 5000-5250 ot./min
Nejvyšší rychlost: 270 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 3,9 s
Kombinovaná spotřeba: 8,3 l/100 km
Objem zavazadlového prostoru: 370 l
Cena: od 1 539 120 Kč (1 900 922,10 Kč testovaný kus)
V podobě A 45 S si ale nekupujete jen rychlé auto, kupujete si dost možná poslední hurá spalovacího motoru. Ukázku toho, kam až může dojít technika, aniž by musela sáhnout k pomocným elektromotorkům. Jestli je to uřvaná labutí píseň spalovacího motoru, tak taková, která se neomrzí.
