Je to auto, které od pohledu budí respekt. Naštvaná M3 se důsledně odlišuje od klasické "trojky", nese tak trochu neortodoxní příď kupé řady čtyři s obrovskými ledvinami i stejné úzké zamračené světlomety. Kvůli upravenému šasi se museli inženýři vůz důsledně rozšířit, vypouklé blatníky přidávají M3 na šířku podstatných 7,5 centimetru. Na délku má auto dokonce o 8,5 centimetru více než běžná trojka, bez pár milimetrů byste mu naměřili 4,8 metru.
Rozměrově tak nová M3 daleko přerůstá svého pětatřicetiletého prapředka. Původní M3 velikostí odpovídala Škodě Scala, délka novinky spíš připomíná ředitelský Superb. Přesto už první usednutí do karbonových skořepinových sedadel dá jasně najevo, že tohle přirovnání už raději používat nebudeme.
Sedí se nízko, tuhé bočnice nekompromisních sedadel jdou pomocí nafukovacích vaků ještě sevřít, aby vás auto v zatáčkách skutečně nenechalo uvnitř létat a vy jste nemohli pustit ten tradičně macatý věnec "emkového" volantu.
Až na speciální sedadla, specifický volič převodovky a pár přepínačů navíc, je interiér M3 stejný jako u klasické řady 3. A to je dobře, protože má jeden z nejlepších automobilových interiérů na trhu s intuitivním ovládáním, vybranými materiály a zpracováním. A také nabídne dost místa na zadních sedadlech a solidní 480l kufr.
Jakmile se ale necháte zlákat červeným startovacím tlačítkem, začnou být tyhle věci tak trochu irelevantní. Dvojitě přeplňovaný řadový šestiválec o sobě dá i v komfortním režimu vědět jadrným zvukem. V testované verzi Competition má 375 kilowattů (to je 510 koní pro příznivce starých pořádků) a 650 newtonmetrů.
Mohli bychom tu psát několik odstavců o paralelním přeplňování, o konstrukci s uzavřeným blokem, která přináší vyšší tuhost motoru, o speciální stříkané ocelové vrstvě uvnitř válců, jež snižuje tření, nebo o vstřikovačích pracujících s tlakem až 350 barů. Důležitější ale je, že tenhle šestiválec je oním M v názvu automobilky a jedním z posledních hurá nehybridního, neelektrického motorářského umění.
Jakmile digitální ručička otáčkoměru překoná hranici dvou tisíc, začnou se dít věci. Z šestiválce, který nezaujatě, ale hutně táhl jako silný diesel, se stává poklad pro nadšené lovce vysokootáčkového potěšení. Při rychlé jízdě je dobré držet se nad čtyřmi, pěti tisíci otáčkami a užívat si, jak motor skočí po každém povelu plynového pedálu a ona digitální ručička letí k červenému poli. Je to stejně opojné jako onen okamžitý příval síly.
Velkou změnou oproti předchozí M3 je převodovka. Standardní, 353kW verze má šestistupňový manuál, testovaný Competition osmistupňový automat s měničem točivého momentu. Předchozí M3 přitom pro ty, kteří nechtěli pracovat se spojkovým pedálem, nabízela sedmistupňový dvouspojkový automat.
Nový "osmikvalt" se uklidnil, pokud něco ztratil na rychlosti změny převodů, dohnal to na plynulosti řazení. Zatímco dvouspojka ve svém nejostřejším módu uměla řidiči uštědřit pořádný štulec do zad, nová skříň řadí bez cukání i u omezovače a to se mimochodem projevuje na snadnější zvladatelnosti vozu. Dlouhá osmička se pak postará o přijatelnou spotřebu, pokud se nebudete nikam hnát, nemá "em-trojka" problém jezdit za devět až deset litrů.
I když v tomto směru M3 zcivilněla, snadněji se s ní například i parkuje, stále to není auto, k němuž můžete přistupovat s cihlou v botě a bez rozmyslu. Nadále se jedná o silnou, sportovní zadokolku.
Razantnější prošlápnutí plynu nechá záď navzdory elektronicky řízenému samosvornému diferenciálu tancovat i na rovince. Stejně tak ji ale snadno donutíte k jízdě smykem i v zatáčce. Oproti menšímu kupé M2 CS, které jsme testovali na podzim, je ale díky delšímu rozvoru auto čitelnější, přetáčivost nastupuje plynuleji a je snadněji zvladatelná. Stále však platí, že rychlost si musíte zasloužit citlivou prací s autem, M3 toho za vás moc sama nevyřeší.
Sklouznutí auto dovolí i se sportovnějším režimem stabilizace MDM, na okruhu pak jde po vzoru závodních speciálů měnit intenzitu zásahů protiprokluzového systému v několika krocích.
Brát M3 jako prachsprosté náčiní k jízdě bokem? To by ale znamenalo vypovědět jen polovinu příběhu. Upravený podvozek s odlišnými velikostmi kol vpředu a vzadu je především naprosto dokonale vyvážený. V komfortním módu příliš lehké řízení bez zpětné vazby je nutné přepnout do sportovního režimu, tlumiče klidně do Sport Plus, ostřejší mapu dopřejte i brzdovému pedálu, aby karbonkeramické brzdy začaly zabírat dříve, a užijete si jízdu vašeho života.
Budete se proplétat okreskami, bavit se rychlostí, učit se správně dávkovat plyn na výjezdu za každé zatáčky. Překvapivě také zjistíte, že se M3 i v tom nejsportovnějším módu tlumičů umí slušně vypořádat se vším tím podzimním šlendriánem českých silničářů. Jistě velká kola důsledně kopírují asfalt a vy kvůli tomu budete vědět o všem, co se pod nimi děje. Tak to však má být, na výtluky a nerovnosti ale vůz nereaguje ostrými rázy.
Ta nejméně komfortní záležitost přichází až ve chvíli, kdy člověk potřebuje z auta vystoupit. Příplatková karbonová poloskořepinová sedadla s výraznými bočnicemi, nízká pozice za volantem znamenají, že z auta se musíte doslova vysoukat a kožené čalounění vám za pár let určitě nepoděkuje.
Navzdory své čtyřdveřové karoserii a prostornému interiéru tak M3 Competition není dokonalé, rychlé auto na každý den. V testované konfiguraci se z něj leze jak z tanku, na dálnici je navzdory akustickému čelnímu sklu stále poměrně hlučné, trakce zadních kol bude v zimě omezující (čtyřkolka je na cestě).
BMW M3 Competition
Motor: benzinový 6válec, 2993 cm3, 2x turbo
Výkon: 375 kW při 6250 ot./min
Točivý moment: 650 Nm při 2750-5500 ot./min
Nejvyšší rychlost: 250 km/h (290 km/h s balíčkem M Driver's Package)
Zrychlení 0-100 km/h: 3,9 s
Kombinovaná spotřeba: 10,2 l/100 km (WLTP)
Objem zavazadlového prostoru: 480 l
Cena: 2 340 000 Kč
S tím vším se musíte smířit, abyste z téhle automobilové hračky za 2 340 000 korun udělali svůj každodenní vůz. A v tom prvním případě je otázkou, jestli není lepší vzít o 40 000 draží sportovnější kupé M4. Z pohledu automobilové hračky dává větší smysl.
