S Fordem Kuga jsme v redakci strávili celou zimu, vůz jsme si zapůjčili před Vánoci a vrátili po třech měsících. Auto za tuto dobu nestálo ladem, najeli jsme přesně 8173,5 kilometru, a tak by se mohlo po testu označit za velmi dobře zajeté s 12 tisíci kilometry na tachometru.
Vystřídali se na něm postupně tři redaktoři. Chtěli jsme jeho plug-in hybridní pohon opravdu důkladně vyzkoušet, a tak nám dělal společnost jak na běžných cestách z domova do redakce, tak i na rodinných výletech jak po Česku i do vzdálenějších krajin, konkrétně například do rakouských Knedlíkových hor či na Slovensko.
Kuga PHEV je nejprodávanější plug-in hybrid v Evropě. Láká na nízkou normovanou spotřebu, podle údajů výrobce pouhých 1,1 litru na 100 km. I proto má registrační značku EL, která auto opravňuje parkovat zdarma v placených zónách v Praze, což může být pro některé zákazníky velkou výhodou.
Tou největší, která by snad měla ospravedlnit cenu auta za 1,1 milionu, jsou nízké provozní náklady, za předpokladu, že majitel má ideální podmínky pro vlastnictví takového typu vozu. Které to jsou? Jezdí krátké vzdálenosti a má možnost ho nabíjet doma a/nebo v zaměstnání, a především to bude svědomitě dělat.
Plug-in hybridní auto ujede něco na elektřinu ze zásuvky a pokračuje na benzin. Jak dlouhé by to "něco" mělo být? První nabíjecí Passaty a Mercedesy před deseti lety zvládly sotva pětadvacet kilometrů. Od té doby se zlepšily a zároveň zlevnily lithiové baterie, takže "naše" Kuga už udává elektrický dojezd 56 kilometrů a v praxi zvládne kolem pětačtyřiceti. Připomínáme, že v zimních podmínkách.
Nám i tento o něco menší reálný zimní dojezd v redakci většinou stačil, místy ovšem těsně. Pravidelné pendlování z Kladna nebo Slaného do pražského Karlína totiž zahrnuje jízdu po dálnici, kde elektřina ubývá rychleji. Takže na Kladno to vždycky vyšlo, ale do Slaného už těsně ne - přinejmenším směrem nahoru.
Osud nám dopřál obrovskou výhodu, že můžeme na obou koncích každodenní trasy nabíjet "na svém". Kuga se totiž nabíjí z třífázového boxu tři a půl hodiny a z domácí zásuvky pět. Stejnosměrné nabíjení neumožňuje. Přesto jsme nemuseli běhat k veřejným nabíječkám v okolí. To by navíc ani nemělo smysl, protože Kuga má jen slabou palubní nabíječku, která pracuje s výkonem pouhých 3,7 kilowattu, a tak by se veřejné dobíjení protáhlo a prodražilo.
Ford Kuga 2.5 Duratec PHEV Vignale
Motor: benzinový 4válec, 2488 cm3 + elektromotor
Systémový výkon: 165 kW
Systémový točivý moment: výrobce neudává
Nejvyšší rychlost: 200 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 9,2 s
Kombinovaná spotřeba: 1,0-1,1 l/100 km
Objem zavazadlového prostoru: 385-486 l (podle posunutí zadních sedadel)
Cena: od 1 059 900 Kč (1 169 500 Kč test. vůz)
Díky domácímu nabíjení jsme však mohli pojmout dlouhodobý test důsledně elektrifikovaně. Benzin přišel ke slovu jen na delších vzdálenostech. Nejdelší z nich měřila 1100 kilometrů a vedla do zmíněných rakouských Alp. Odtud jsme si přivezli velmi pěknou spotřebu 6,6 litru, která dokazuje, jak dobře má Ford vyřešenou spolupráci obou motorů v hybridním režimu.
Vzorek ideálního využití znamenal měsíc pravidelného dojíždění do práce na elektřinu, prokládaného nedělními výlety po Čechách. Tu Plzeň, tu Brdy, jindy Krušné hory. Po 2274 kilometrech ukázal palubní počítač průměrnou spotřebu 3,1 litru benzinu a mobilní aplikace odběr 15,4 kilowatthodiny elektřiny na 100 kilometrů.
Proti přibližně šestilitrové spotřebě vybitého vozu jsme tedy snížili objem výfukových plynů na polovinu, což je výborný výsledek. Ze statistik přitom vychází, že na jednotku energie vypustí i uhelná elektrárna méně sazí a oxidů dusíku než osobní auto. Ve městech, kde elektřina k pohonu stačila, jsme za sebou nenechávali skoro nic než otěr z pneumatik.
Vzhledem k potenciálu pro zlepšení ovzduší ovšem musíme Fordu hrubě vytknout, že Kuga PHEV Vignale za 1,1 milionu korun nemá dost silné elektrické topení. Při teplotách kolem nuly si přitápí spalovacím motorem, a to i když má baterii nabitou na sto procent. K čistě elektrické jízdě se tak přidávala až litrová spotřeba benzinu.
S přihlédnutím k ceně jde o těžko pochopitelné skrblení, mezi plug-in hybridy bohužel nijak výjimečné. Výkonnější elektrický element by bůhví kolik peněz nestál, a když už se přistupuje na topení benzinem, poctivý "bufík" by to zvládl bez kmitání pístů daleko efektivněji. Ani za temného bručení 2,5litrového čtyřválce nám navíc v autě nebylo zrovna horko, k elektrickému režimu doporučujeme svetr.
Další zbytečné chyby by mohli ve Fordu snadno napravit. Palubní počítač neuvádí spotřebu elektřiny. Pro potřeby tohoto článku jsme si museli z mobilní aplikace opisovat záznamy o nabíjení a porovnávat je s ujetými kilometry. A na rozdíl od jiných vozů Kuga po připojení kabelu neukazuje, za jak dlouho bude nabitá.
V tom nám ale pomáhala mobilní aplikace, FordPass, která nabíjecí čas odhadla, a když se auto nabilo do plna, informovala notifikací. Tuto appku jsme také využili, když jsme potřebovali na dálku do auta něco naložit a fyzický klíč měl někdo z kolegů.
Ekologický přínos plug-in hybridního pohonu ale není zadarmo. Zatímco Kuga jako "obyčejný" hybrid, který do malé baterie ukládá pouze přebytky výkonu spalovacího motoru, ve výbavě Vignale stojí 932 900 korun, plug-in dobíjený ze zásuvky je o 177 000 korun dražší.
Základní hybrid přitom jezdí za 6,5 litru, což při dnešních cenách kolem 45 korun znamená 2,92 koruny na kilometr. Pro naše srovnání je ovšem závažnější, že zdražila také elektřina, protože podle výše popsané zkušenosti se obě komodity mísí v poměru 3,1 ku 15,4. Při ceně 7 Kč/kWh vychází každý kilometr na 2,47 koruny.
Při rozdílu pouhých 45 haléřů by se investice vrátila ve zcela nereálném horizontu 393 000 kilometrů. Mimochodem i německá dotace 3000 eur (73 000 Kč) by hranici návratnosti posunula jen ke 208 000 kilometrů. Pro pořízení plug-in hybridu tedy musejí být zákazníci motivováni silněji než jen penězi. A také by měli mít možnost nabíjet doma i v práci.
Kdo ale takovou výhodu má a třeba mu přijde i vhod, že s touto Kugou může parkovat v centru Prahy zadarmo, získá univerzální rodinné auto s rozumně velkým kufrem, příjemnou jistotou v zatáčkách a suverénním stylem jízdy, kterému jsme po třech měsících vyčítali především podivně tvarovaná přední sedadla, na která jsme si zkrátka nedokázali zvyknout.
