Když dnes zalistujete motoristickými rubrikami amerických novin z roku 2008, polezou vám oči z důlků. Cena benzinu překročila nemyslitelné čtyři dolary za galon, po našem osmnáct korun za litr, a život běžných lidí se obracel vzhůru nohama. Noviny chrlily úvahy o skromnosti, malých úsporných autech, ba přímo o konci éry SUV. Výhružně vztyčená křivka cen ropy navíc sváděla k jednoduchému protažení do budoucnosti. Ještě pár let bude benzin takhle zdražovat a z motorismu se stane luxus pro vyvolené.
Vedle takového ultimáta vypadal náhle i elektromobil snesitelně. A také se hned našlo několik mocných přímluvců. Šéf Nissanu Carlos Ghosn ohlásil na rok 2010 sériovou výrobu typu Leaf a snil o prodeji půl druhého milionu elektromobilů do roku 2020. Přidal se i prezident Obama, na amerických silnicích chtěl vidět milion elektromobilů už v roce 2015. Později to stvrdil mimořádně přísným limitem flotilové spotřeby paliva 4,3 l/100 km za každou značku do roku 2025. V zemi, kde se běžně jezdilo za spotřebou třínásobnou. to skutečně věštilo konec jedné éry a začátek druhé.
Technika, která měla velký přechod umožnit, přitom byla opravdu skromná. Lithiové baterie tehdy stály kolem 1200 USD (30 000 Kč) za kilowatthodinu kapacity, osmkrát víc než dnes. Přijatelnou alternativou tedy stále zůstávaly baterie olověné, při stejné váze šestkrát slabší. Tomu odpovídala nabídka na trhu, kterou můžete detailně prozkoumat v jednom z dobových článků. Převažovala dvoumístná autíčka typu NEV (Neighborhood Electric Vehicle, pro jízdu v sousedství), připuštěná jen na městské komunikace s rychlostí omezenou na 50 km/h.
Většina z nich vypadala hodně krabicovitě, přesto se mezi nimi našly zajímavé kreace. Uživatelka jednomístného, infantilně zakulaceného elektromobilu No More Gas, jichž hejno vidíte na úvodním snímku, si ve videu pochvaluje levný provoz. V přepočtu na peníze odpovídá spotřebě 3,3 l/100 km a další zdražování benzinu by prý oslavila. Už ale nedodala, že jedině to by vyrovnalo cenu 30 000 USD (765 000 Kč). Uzoučký Commuter Cars Tango T600 stál dokonce 108 000 USD (2,75 milionu korun), a ani to prý výstřednímu výrobci zdaleka nepokrylo náklady.
Extrémní ceny vyplývaly nejen z očekávání, že se trh brzy obrátí naruby, ale i z malosériové až kusové výroby v garážových podmínkách. Jedinou výjimkou byl projekt GEM, do něhož v roce 2000 vstoupil Chrysler. Dvoumístné vozítko označené e2 stálo jen 12 000 USD (306 000 Kč). Na podobnou částku vyšel v té době nejprodávanější elektromobil světa (4600 kusů !), indický REVA G-Wiz. Dovážel se i do Británie a úspěchy slavil zejména v Londýně, kde unikl poplatku za vjezd do centra. REVA jako jediná tuto éru přežila, do Evropy ale už dávno neexportuje. Ostatní výrobci minielektromobilů zkrachovali.
Na opačném konci trhu jsme našli luxusní sporťáky. Tesla byla jen jedním z nich. Tehdy připravovaný Roadster se s cenou 98 000 dolarů (2,5 milionu korun) držel ještě při zemi, i když konkurenční hybridní Fisker Karma byl o půl milionu levnější. Britský Lightning GT by býval vyšel na šest a půl, monacký Venturi Fétish dokonce na deset a půl milionu. Fisker dodal na trh asi čtyři tisíce vozů, než ho v roce 2011 zruinovaly problémy s bateriemi. Venturi snahu vzdalo po dodání třiceti vozů, Lightning odkládá výrobu dodnes.
Nakonec tu byly i pokusy elektrifikovat dodávkové a lehké nákladní vozy. Americký Smith Motors vybavoval bateriovým pohonem Fordy Transit, výsledek však byl příliš drahý, dojezd 160 km krátký a zájem zákazníků nulový. Podobný osud čekal britskou firmu Modec, přestože o její rozvážkový Van mělo zájem Tesco, DHL i FedEx. Výrobní náklady i kvůli složitým sodíkovým bateriím nedovolily dosáhnout přijatelné ceny. Projekt ještě v roce 2011 převzal americký výrobce náklaďáků Navistar, ale po dvou letech ho ukončil.
Bublina záhy splaskla ze čtyř hlavních důvodů: extrémní ceny, omezené dovednosti, hospodářská krize a po ní zlevnění ropy. Kde jsme tedy s elektromobily dnes? Výroby se ujaly zavedené značky, mezi něž se propracovala i Tesla, a nabízejí plnohodnotná cestovní auta s dojezdem 300 až 500 km. Také ovšem generují ztráty, které je třeba kompenzovat jinde. Ve Spojených státech se loni prodalo 233 000 elektromobilů, což znamená 1,4 % trhu osobních vozů, SUV a pick-upů. Ovšem pozor, z tohoto počtu 43 % připadá na Kalifornii a 68 % na Teslu Model 3.
Tím se ukazuje podceňovaná zákonitost: Lidé v bohaté Kalifornii nechtějí jen tak nějaký elektromobil, chtějí Teslu. Dokud bude bateriový pohon vyžadovat cenovou prémii, musí ji vyvážit zjevná exkluzivita. Volkswagen e-Golf a Chevrolet Bolt vedle Tesly jen paběrkují navzdory přístupnější ceně, protože nenabídnou srovnatelný mix emotivní přitažlivosti a výkonu.
Ostatním značkám chybí i dostatečně hustá síť rychlých nabíječek. Tesla má dnes v USA k dispozici přes 14 000 přípojek, ale konkurenci na ně nepustí. Zbývá zatím jen 2000 přípojek Electrify America, jež jako pokání za Dieselgate staví Volkswagen, nebo lokální sítě s nižším výkonem. Také proto tradiční velké automobilky jako Ford a General Motors počítají s růstem podílu elektromobilů na 12 až 15 % produkce až po roce 2025. Tento rok bude důležitý, protože právě tehdy mají lithiové baterie zlevnit na takovou míru, aby se ceny vozů se spalovacím motorem vyrovnaly.
Podobně rozdělěná situace je v Evropě. Celkové prodeje loni dosáhly 365 400 vozů, tedy 2,3 % trhu. Podle statistik JATO z toho víc než polovina připadá na Norsko, Holandsko a Německo. Evropská unie se snaží regulačními mechanismy dosáhnout, aby podíl registrací dobíjecích vozů (včetně hybridních) v roce 2025 dosahoval 15 %, tedy 6,5krát více. Je velkou otázkou, zda země, které jsou dnes napřed, udrží tak prudký růst i nadále. Ve dvanácti státech se loni prodal jeden nový elektromobil na méně než dva tisíce obyvatel. Pak přichází strmý propad. V Itálii jeden na přibližně 5500 obyvatel, u nás na 13 000, v Řecku na 58 000. Chybí infrastruktura a především kupní síla, kterou v žádném případě nemůžou nahradit plošné dotace.
Což je stále kardinální potíž. Nový elektrický Opel Corsa-e sice dojede třikrát dál a pobere pětkrát víc lidí než Myers No More Gas v úvodu článku, ale cena 739 900 Kč se liší jen zanedbatelně. Lithiové baterie osminásobně zlevnily, ale k vyrovnání cen s benzinovým autem musejí spadnout ještě o další třetinu. Podle průmyslových analytiků k tomu má dojít teprve v letech 2024 až 2025, kdy už chce Brusel vybírat pokuty, pokud se jich neprodají miliony. Což jsou další náklady, které budou muset výrobci přenést na zákazníka.
Také nabíječek citelně přibylo, ale se spotřebou a investicemi zdražuje proud. Logický důsledek toho, že každý stojan s usměrňovačem na 150 kW znamená milionovou investici s patnáctiletou návratností. Nedávná studie Mezinárodní rady pro čistou dopravu (ICCT) navíc ukázala, že nejvíc platí elektromobilisté v zemích s velkým podílem moderních obnovitelných zdrojů. Nejen v Norsku, kde už jsou nabíječky podél dálnic přetížené, ale i v Holandsku či Dánsku je dnes levnější jezdit benzinovým hybridem než krmit elektromobil u rychlých nabíječek. Ani to nebude motoristy k přesednutí lákat.
Zatím se zdá, že americký přístup je přínosnější jak pro zákazníka, tak pro výrobce. Přání prezidenta Obamy uvést na silnice milion elektromobilů v roce 2015 se sice nepodařilo splnit, nicméně společně s flotilovým limitem spotřeby paliva ovlivnilo společenskou atmosféru a motivovalo podnikatelské podhoubí k aktivitě. Bohatší části země přijímají nové technologie rychleji, přispívají k sériovosti a zlevnění, z něhož budou těžit chudší regiony. Když se ukázalo, že limity spotřeby paliva jsou vzhledem k průběhu změny neadekvátně příkré, prezident Trump je na další období zmírnil - právě do roku 2026, kdy snad ceny baterií umožní zlevnění elektromobilů tržní cestou.
Tento korektiv Evropě dosud chybí a bude napínavé sledovat, zda ekonomický propad způsobený pandemií covid-19 potřebnou diskusi vyvolá. Likvidačně vysoké pokuty v této situaci nepomohou automobilkám, dodavatelům ani zaměstnanosti, natož aby motivovaly širší rozvoj technologií, dostupných jen omezenému okruhu zákazníků. Vznikne-li pocit, jako by se evropských politiků koronavirus netýkal, jejich důvěryhodnost to posílí stejně málo jako u politiků českých.
