Auta, jimiž jezdíme, odrážejí naši životní úroveň. Proto nás vytrvale zaráží politické snahy "řešit" stáří vozového parku nezávisle na příjmech obyvatelstva. Nejčastěji jsou motivované zájmy prodejců nových vozidel a představou, že když se zákonem zkomplikuje pořízení a provoz starých aut, obchod s novými stoupne. Francouzské žluté vesty ukázaly, že to tak jednoduché není. Vláda se musí nejdříve postarat o prosperitu: zlepšit podmínky k podnikání, podpořit výzkum, inovace a vzdělání, zajistit vymahatelnost práva. Lepší životní úroveň může - a také nemusí - přijít až následně.
Přesto i u nás iluze o úředně zajištěném omlazování vozového parku stále žije a čas od času vystrčí růžky. Před dvěma lety si vláda na toto téma nechala připravit několik scénářů. Některé byly celkem drsné. Třeba uvalit na soukromé osoby silniční daň odstupňovanou podle emisních norem, takže za obyčejnou Felicii byste každoročně platili osm tisíc korun.
Co by to znamenalo pro lidi na vesnicích, kteří živí rodiny z platů kolem 18 000 Kč, je jasné. Když se podklady dostaly do ruky kolegům ze Světa motorů a zveřejnili o tom článek, následný povyk zaskočil i otrlého Andreje Babiše. Na Facebooku rychle zařadil zpátečku a velkými písmeny ujišťoval, že vláda nic takového nechystá.
Uplynulo osmnáct měsíců a nápad je zpátky. Sice v mírnější formě jednorázového poplatku za registraci a formálně pochází z mimovládního zdroje - předkládá ho Svaz obchodu a cestovního ruchu. Zůstává však stejně sociálně bezohledný a míjí ekologickou podstatu věci.
Poplatky 10 000 a 5000 Kč by podle něj byly uvaleny na vozidla splňující normu Euro 3 a 4, tedy prodávaná až do roku 2005, resp. 2010. Prohlašovat takovou techniku za staré harampádí nám připadá poněkud přehnané a tuto obavu nerozptýlilo ani zdůvodnění, které prezident svazu Tomáš Prouza publikoval na serveru iDnes.cz.
Starší auta v něm přirovnal ke kotlům, v nichž někdo pálí plasty. K takovému jednání jsou ale kotle zneužity majitelem, nikoli zkonstruovány výrobcem. Auta s normou Euro 3 a 4 odpovídají sice překonaným, nicméně náročným environmentálním standardům a k jejich splnění používají techniku, jejíž vývoj stál miliardy eur. Že si lidé se skromnějšími příjmy taková auta kupují i dnes, rozhodně není výrazem ekologické nezodpovědnosti.
Návrh dále ignoruje značné rozdíly mezi vozidly na benzin a naftu (trojnásobek emisí oxidů dusíku), natož aby rozlišoval diesel s filtrem a bez filtru pevných částic (rozdíl blízký 100 %). Pevné částice jsou jak známo nejagresivnější rakovinotvornou složkou automobilových exhalací. Mají-li vůbec poplatky šanci motivovat ekologické jednání, měly by benzin a diesel s filtrem zvýhodnit. Není náhoda, že právě to dělají německé zelené plakety. Paušální zpoplatňování vozidel podle stáří zavání spíš snahou vybírat peníze od co nejširšího okruhu motoristů.
To ostatně Tomáš Prouza bezelstně přiznává, když si pochvaluje, kolik peněz dosavadní fond ekologických poplatků přinesl programům jako Zelená úsporám nebo kotlíkovým dotacím. Vláda tedy nejenže nedokáže zateplovat paneláky a dotovat čistší kotle bez toho, aby sáhla do kapsy motoristům, ale ještě se nestydí sahat do kapsy těm nejchudším. A Svaz obchodu a cestovního ruchu to vydává za její přednost.
Autor dále přejímá časté tvrzení, že současná podoba poplatků v letech 2009 a 2010 omezila dovoz nejstarších vozidel a tím zlepšila životní prostředí. Tak jednoduché to ale není. Stáří importovaných ojetin tehdy opravdu kleslo, ale jen krátkodobě a z jiných důvodů. Prvním bylo šrotovné v Německu, které během osmi měsíců roku 2009 stáhlo z trhu na dva miliony vozů starších deseti let. Proto z této kategorie náhle nebylo co dovážet a je jen logické, že v pozdějších letech začalo průměrné stáří importu zase stoupat.
Za druhé šlo o hospodářskou krizi, nezaměstnanost a nejistotu, na niž nejhůř doplatily chudší vrstvy. Prodej nových aut klesl o 14 %, ojetých o 40 %. Když jsme to zájemcům o tehdy patnáctiletého Favorita ještě zpestřili pokutou 10 000 Kč, stal se pravý opak toho, co tvrdí Tomáš Prouza: chudí lidé si o to déle nechali stodvacítku homologovanou v roce 1976, která vypouštěla dvakrát víc nespálených uhlovodíků, oxidu uhelnatého i oxidů dusíku. Statistiky potvrzují, že stáří vozového parku i v těchto letech stoupalo, přestože zmiňovaný dovoz zeslábl a omládl. Koupi novějšího vozu lidé odkládali, dokud stářím nezlevnily Felicie s normou Euro 2, kde už poplatek 3000 Kč tolik nebolel.
Aktuálně prezentovaný návrh bohužel neslibuje nic lepšího. Je velice efektivní v tom, jak vybrat co nejvíc peněz, ale naprosto míjí největší ekologické škůdce. Těmi totiž nejsou auta stará, nýbrž auta ve špatném stavu.
Sám Prouza upozorňuje, že jako chodec vídá vozidla, která viditelně černě kouří, což odporuje předpisům. To je správný postřeh, nijak ale nesouvisí se stářím vozu. Ilegálně kouřících aut máme na silnicích desetitisíce. Při průjezdu městem nějaké potkáte skoro na každé křižovatce. Zdaleka to však nejsou jen nějaké staré vraky.
Naprosto běžně to vidíme u modelů uvedených třeba v roce 2012 (Euro 5) a první vlaštovky se ukazují i u čtyřletých typů (Euro 6). I takto mladá vozidla totiž mohou mít najeto 200 000 km, drahé katalyzátory a filtry unavené a místo opravy vymontované. I s těmito "opravárenskými postupy" je pan Prouza obeznámen, ale nepoložil si otázku, jak mohou taková auta legálně vyjet na silnici.
Dovolíme si napovědět: pustil je zkorumpovaný systém povinných emisních kontrol. "V nejzapadlejší vesničce motoristé vědí, že když nechají dvě stovky v popelníku, auto prostě projde. Kdyby v jedné zkušebně nepochodili, vyhoví jim jiná. Ale většinou to není potřeba, protože nikdo nechce přijít o spokojeného zákazníka," popisuje neutěšenou situaci známý kritik poměrů v oboru Libor Fleischhans, zakladatel Asociace emisních techniků a opravářů.
"Mocná lobby STK si vybudovala silné pozice za posledních 15 let, kdy se auta kontrolovala jen naoko, a to i prostřednictvím své dozorové certifikační organizace, se kterou má většina STK smlouvy o podílu na zisku. STK ruku v ruce s touto certifikační společností představují stát ve státě s vlastními pravidly, která si jejich majitelé píší sami za přihlížení ministerských úředníků," dodává Libor Fleischhans.
A z vlastní praxe potvrzuje, že do autoopraven běžně přijíždějí neprůhledně kouřící auta s pirátsky odpojeným emisním příslušenstvím, pamětí plnou chybových kódů a čerstvě vylepenou známkou. Metody, jak povinnou zkoušku přelstít, jsou až nepochopitelně jednoduché. "Stačí, že technik nezavěsí měřicí sondu do koncovky výfuku, ale postaví ji o kus vedle, aby přisávala čistý vzduch. Nebo při simulovaných akceleracích nešlape na plyn tak prudce, jak by měl," doplňuje Libor Fleischhans s tím, že zkušebny dnes vozidla sice povinně fotografují a výsledky měření ukládají do databáze ministerstva dopravy, ale tím se o průběhu zkoušky nezjistí zdaleka všechno.
Právě zde má původ šedý opar plný rakoviny, který se vznáší nad každou větší křižovatkou v Čechách, jakmile se kolona čekajících vozidel uvede do pohybu. Dýchat to ale musíme všichni, bez ohledu na to, jestli autem jezdíme, nebo ne. Pokud někdo chce chránit životní prostředí před neekologickými vozidly, musí začít tady.
Při průměrném stáří našeho vozového parku je logické, že desetiletých vadných vozidel je početně víc než pětiletých. To ale opravdu není důvod paušálně pokutovat slušné lidi s nižšími příjmy za to, že si kupují auta vyrobená v roce 2004 a udržují je v dobrém stavu. Motor splňující normu Euro 3 s generačně starším a méně výkonným katalyzátorem škodí ovzduší mnohem méně než motor Euro 6, který má katalyzátor pokročilejší, dražší a účinnější, ale vyndaný.
Zjednání pořádku v emisních kontrolách by vyřešilo několik problémů naráz. Skutečné vraky by vyhnalo ze silnic, nepoctivé motoristy donutilo ke kázni a citelně by zlepšilo nejen stav ovzduší, ale i podlomenou důvěru ve vládu práva a pořádku v naší zemi. Jenže rozhýbávat zatuchlé poměry by bylo pracné a hlavně by to nepřineslo ani korunu do rozpočtu.
Priority státní správy jsou po miliardách vyházených (nejen) za zlevněné lístky na vlak bohužel opačné. Proto nejspíš zůstane u vybírání dalších a dalších poplatků. A aby si vláda mohla formálně umýt ruce, přenechala iniciativu Svazu obchodu a cestovního ruchu, který - stejně jako špičkový ekonom Tomáš Prouza - nemá s automobilovými emisemi sebemenší zkušenost.
