Tradiční průmysl má k alternativním pohonům složitý vztah. Potřebuje je rozvíjet jako šanci pro budoucnost, ale přirozeně se obává rizika a ztrát, když se to či ono řešení neprosadí. Změnit celý trh není v silách jedné firmy, proto i automobilky vítají státní zásahy. Ovšemže jen takové, které jim pomohou k zisku, ostatním se brání. Tak vzniká obraz tradičních značek jako nepružných molochů čekajících na pobídky ze státní kasy.
Ironie Chevroletu Volt spočívá v tom, že původní myšlenka sledovala přesný opak - narušit zaběhané pořádky a ukázat, že i konzervativní obr jako General Motors (GM), proslulý marnivě velkými a žíznivými SUV, dokáže uvést na trh vůz malý, efektivní a ekologicky citlivý.
Produktového šéfa Boba Lutze k vývoji vozu koncem roku 2005 inspirovaly tři věci: zdražující benzin, úspěch hybridní Toyoty Prius a pozornost, již veřejnost věnovala prvním krůčkům Tesly. Tedy nikoli dotace, předpisy a emisní limity, ale trh a konkurence.
Uvnitř firmy čelil Lutz značnému odporu, protože většinu jeho kolegů dosud pálila blamáž s elektromobilem EV-1. Ten v 90. letech připravili pro Kalifornii, kde se chystal přelomový předpis: jeden bezemisní model jako podmínka prodeje všech dalších aut. Elektromobil vyvinuli, podpořili půvabnou reklamní kampaní a na zkoušku pronajali 600 zákazníkům. Mezitím si však soudní cestou vymohli zrušení předpisu, vozidla lidem i proti jejich vůli odebrali a sešrotovali.
Celou historku završil úspěch filmu Kdo zabil elektromobil, díky němuž General Motors utržil mnohem větší ostudu, než kdyby projekt nechal v klidu dožít. EV-1 bylo nepraktické, jednoúčelové dvoumístné vozítko s krátkým dojezdem, pomalým nabíjením a rychle degradujícími olověnými bateriemi, které nemělo moc šancí změnit trh.
Volt měl za úkol pokaženou reputaci napravit. Proto v GM nelitovali astronomických nákladů na vývoj, které přesáhly tři čtvrtě miliardy dolarů, a zároveň realisticky očekávali prodej do 30 000 vozů ročně. Pro image výrobce takový objem stačí, víc se neprodává ani sportovního Chevroletu Corvette. O ekonomickou návratnost šlo až úplně na konec, oficiálně měla přijít až "během života druhé generace".
Od původního radikálního nápadu na čistý elektromobil konstruktéři postupně došli ke kombinovanému pohonu umožňujícímu ujet necelých 60 kilometrů na baterii a pokračovat s pomocí malého benzinového motoru. Na americké poměry vůz i tak dosahoval závratně nízké spotřeby a nezávislost na malém akumulátoru byla uživatelsky vstřícnější než u soudobých elektromobilů jako Nissan Leaf.
Jako studie na detroitském autosalonu v lednu 2007 získal Volt zaslouženou pozornost, jenže do jeho osudu záhy vstoupily nečekané okolnosti. Hypotéční krize stáhla ke dnu americké hospodářství včetně automobilek. V červnu 2009 General Motors vyhlásil bankrot a žádal o státní pomoc.
Dalo by se očekávat, že drahý prestižní projekt bez jasné vyhlídky na návratnost půjde k ledu. Obamova administrativa motivovaná představou, že každá inovace vede k zisku, prosperitě a zaměstnanosti, však právě z Voltu udělala hlavní argument pro záchranu celé skupiny, čítající tehdy deset značek a zaměstnávající přes dvě stě tisíc lidí.
Technologický průkopník měl pomoci změnit celou automobilku, posléze i celý trh a celou Ameriku. Prezident osobně mluvil o Voltu jako o vozu budoucnosti a mimo jiné slíbil, že si ho sám koupí, až odejde z úřadu.
Definitivně se Volt stal rukojmím politiky v lednu 2011, kdy Obama ve Zprávě o stavu unie zopakoval vizi dostat do roku 2015 na silnice milion elektrifikovaných vozů.
Ministerstvo energetiky přispěchalo se studií, která tvrdila, že cíl půjde splnit. Dodala však, že by Chevrolet musel prodávat 120 000 Voltů ročně. Čtyřikrát víc, než odhadovaly interní analýzy. Vůz příbuzný s Opelem Astra - tedy pro Američany trpaslík - se přitom nabízel za cenu podstatně převyšující dva Opely Astra.
Ze cvičení v nápravě reputace se náhle stalo cvičení v politické loajalitě. Nový post-bankrotový ředitel GM Dan Akerson ze samé vděčnosti vládě zapomněl na všechny reálné předpoklady a nechal se unést k prohlášení, že 120 000 vozů ročně skutečně prodá. Analytici i konkurence jen kroutili hlavou a historie jim dala za pravdu. Nejlepší roky 2012 a 2013 přinesly prodeje kolem 23 000 vozů, po osmi letech a dvou generacích příběh necelých 150 000 vozů.
V zrcadle politických vizí to vypadá jako propadák, ale ve skutečnosti se jedná o výsledek adekvátní průkopnické pozici, vysoké ceně a nepřipravenému trhu. Elektrického Nissanu Leaf se v USA neprodalo více. Měl sice omezený dojezd, ale zase byl levnější.
K celkovému účtu ovšem patří ještě 240 milionů dolarů podpory od ministerstva energetiky, dotace 150 milionů dolarů na společný bateriový závod s LG Chem a 1,1 miliardy na daňových úlevách pro zákazníky - ty v přepočtu dosahovaly 175 000 Kč na auto a schválila je ještě vláda George W. Bushe.
Při dnešní ceně benzinu a zlevňujících lithiových baterií se myšlenka plug-in hybridu v Americe příliš neujala. Vedle konvenčního pohonu se lépe prodávají čistě elektrická auta, jaká u Chevroletu zastupuje model Bolt. I s ním už GM vyčerpal původní Bushovu kvótu daňových kreditů pro prvních 200 000 zákazníků. Bidenova administrativa letos ohlásila návrh podporu rozšířit na 600 000 vozů a šéf General Motors tuto iniciativu ihned přivítal.
Potvrdil tím, že ani deset let po Obamově skoku do budoucnosti elektromobily nejsou a ještě nějakou dobu nebudou cenově srovnatelné s konvenčním pohonem, jejich prodej bude nadále závislý na dotacích. A to přesto, že dvoumetrákový akumulátor Voltu by dnes stál jen desetinu toho co na jaře 2011.
Jeho příběh by neměli ztrácet ze zřetele dnešní lídři očekávající, že během několika let dosáhne podíl elektromobilů vysokých desítek procent. Celá Amerika není totéž co Kalifornie, celá Evropa totéž co Norsko. Ano, k neobvykle optimistickým slibům se nechávají unést i ředitelé některých automobilek. Po úletu Dana Akersona z General Motors ovšem těžko říci, co z toho je výsledkem pečlivých analýz, a co dalším cvičením v politické loajalitě.
