Je to pouhých osmnáct let, co z výrobních pásů kolínské továrny sjely první Citroëny C1, Peugeoty 107 a Toyoty Aygo. Takzvaná kolínská trojčata byla populární hlavně ve velkých městech západní Evropy: vešla se do každé skuliny, byla lehká, živá a úsporná. A nestála moc, cena se tehdy pohybovala lehce nad 200 tisíci korunami.
Dnes už zvučná trojice patří minulosti, z trojčat zbyl jedináček. Francouzský Stellantis odprodal svůj podíl Toyotě, která tu statečně drží výrobu Ayga. Citroën a Peugeot své nejmenší modely jednoduše vypustily z nabídky.
Prakticky stejný osud zažila i bratislavská továrna Volkswagenu, odkud do Evropy vyjížděl Seat Mii, Škoda Citigo a Volkswagen Up! Oba prvně jmenovaní skončili už před lety, Volkswagen právě doprodává zbytky Upů ze skladových zásob. Za malé třídveřové auto s litrovým motorem chce nejméně 375 100 korun, k mání je ale i verze GTi za cenu 517 900 korun. Až sklady vyprodá, zmizí jednoduché hranaté autíčko s velkým vnitřním prostorem do historie. Náhrada bude každopádně elektrická, pár let si na ni ale počkáme.
Jsou tu však i další příklady: Kdysi populární Ford Ka už v nabídce také dávno není, stejně jako třeba Opel Adam. Nejnověji se poroučí dvoumístný Smart. Nezájem zákazníků? Nikoliv, za vším jsou nesmyslně nastavené pokuty pro automobilky za nadměrné vypouštění CO2.
Když v roce 2019 bývalý šéf Volkswagenu Herbert Diess mluvil o tom, že auta segmentu A nemají budoucnost, mohlo se to jevit jako obvyklé přehánění, kterého se automobiloví bossové čas od času dopouštějí. Jenže tentokrát došlo na Diessova slova velmi rychle: konec většiny miniaut ještě urychlil nástup covidu, který donutil automobilky přemýšlet, jaké modely v nouzovém stavu výroby upřednostnit.
Z nabídky ale nejmenší auta zmizela hlavně proto, že Evropská komise nasadila v roce 2020 složitý vzorec pro výpočet pokut za vypouštění nadlimitního množství CO2. Že se začalo platit za každý vypuštěný gram nad limit 95 gramů CO2 na kilometr, je jen část pravdy. Ve skutečnosti se při stanovení hranice vždy vycházelo z průměrných emisí všech vyrobených vozů dané značky či koncernu, přičemž těžší auta měla a mají úlevy. Paradoxně je pro automobilky nevýhodné pokračovat ve výrobě lehkých a úsporných modelů, protože jim snižují hranici beztrestného limitu.
Dobře se to ukázalo právě hned v prvním "přísném" roce 2020: Zatímco BMW vyrábějící hlavně velké a těžké vozy pro něj stanovený limit 104 gramy CO2 dodrželo, Volkswagen, jehož všechna vyrobená auta vypouštěla v průměru 99,8 g/100 km, musel platit vysokou pokutu, protože jeho modely jsou lehčí a mají stanovenu nižší hranici.
Automobilky, které přes všechny obtíže nejmenší segment aut zatím neopustily, se v současnosti dají spočítat na prstech jedné ruky. Fiat nabízí v této třídě hned dva modely: Pandu a retro Pětistovku. Hyundai stále drží tradici modelu i10, obdobně je na tom sesterská Kia s Picantem. Pak zbývá už jen miniaturní SUV Ignis od Suzuki a Toyota s Aygem, které si v nové generaci vysloužilo přídomek X.
Jak však z archivu ceníků vyčetla redakce Aktuálně.cz, zbylá městská auta za poslední čtyři roky podražila tak výrazně, že se jejich ceny prolínají s modely stojícími o třídu výš. Výrobci obvykle zdůvodňují zdražení lepší výbavou, to však jistě nebude jediný důvod, proč dnes například Fiat Panda stojí o polovinu víc než v roce 2019.
| Model | Cena 2019 (v Kč) | Cena 2023 (v Kč) | Rozdíl |
| Fiat Panda | 219 900 | 329 900 | +50 % |
| Fiat 500 | 269 900 | 349 900 | +30 % |
| Hyundai i10 | 219 900 | 279 990 | +27 % |
| Kia Picanto | 219 900 | 299 980 | +36 % |
| Suzuki Ignis | 313 900 | 378 900 | +21 % |
| Toyota Aygo | 219 900 | 342 000 | +56 % |
Za této situace asi nikoho nepřekvapí, že podíl nejmenších aut na celkových prodejích v posledních letech výrazně klesá. Zatímco za první čtyři měsíce roku 2019 se v Česku prodalo 1995 minivozů a jejich podíl činil 2,42 procenta, letos za stejné období to bylo už jen 945 aut s podílem 1,26 procenta.
Pokud Evropa prosadí novou emisní normu Euro 7, výrobu nejmenších aut pravděpodobně přehodnotí další výrobci. Přizpůsobení přísnějším limitům vypouštěných exhalací si podle střízlivých výpočtů vyžádá zdražení nových vozů o desítky tisíc korun, což u nejmenších aut znamená jednorázové zvýšení ceny o desítky procent.
Minivozům v dohledné době nepomůže ani nástup elektromobilů. Trakční baterie jsou drahé a na trhu jich není dostatek, automobilky tak logicky ve výrobě upřednostňují větší a dražší modely, na kterých mohou vydělat víc peněz.
