Při pohledu na vývoj samočinných řídicích systémů je nápadné, jak daleko do historie zasahuje. Firma Continental provedla první test dálkově ovládaného automobilu v září 1968. O rok později se podobná akce odehrála na Měsíci. Kamerově řízený vůz se poprvé rozjel po pozemku mnichovské Univerzity Bundeswehru na jaře 1986. Stejnou technikou vybavený Mercedes dojel po dálnici z Mnichova do Kodaně v říjnu 1994.
Kolem roku 2010 byly ve vozech vyšší střední třídy jako Audi A6 a Mercedes-Benz třídy E běžně dostupné systémy pro jízdu v pruhu a udržování odstupu. Tesla nebyla první, která je uvedla, jen na nich získala nejvíce publicity. A také dodala dosud suchému vědeckému oboru nebývalou přitažlivost.
Do autonomního řízení začaly investovat jak automobilky, tak technologické firmy. Intel koupil izraelský start-up Mobileye, kalifornský Cruise se stal součástí General Motors. Google koupil od Stanfordovy univerzity tým digitálního mapovacího projektu VueTool a na jeho základech založil sekci autonomního řízení, dnes známou jako Waymo.
Uber zaměstnal 50 odborníků z Carnegie Mellon University v Pensylvánii. Do jeho bezpilotního projektu pak mimo jiné investovala Toyota a japonský automobilový gigant Denso. Vývojáři odešlí z Googlu a Uberu založili firmu Argo AI, do níž vstoupil Ford a Volkswagen. Amazon koupil firmu Zoox vyvíjející robotaxi.
Celkově investoři do oboru přinesli sto miliard dolarů. Tato částka ilustruje náročnost mimořádně komplexního vývoje: od senzoriky s infračervenými kamerami a laserovými skenery přes analýzu dat z terénu po umělou inteligenci, která učí auta chovat se jako lidi: naznačovat si pohybem úmysly, někoho pustit před sebe, s jiným se nezdržovat.
Co už realitě odpovídalo méně, byly sliby Elona Muska. Zpočátku tvrdil, že auto bez řidiče a bez volantu vyjede v roce 2018 nebo že už stávající verze Autopilota je možná spolehlivější než živý člověk. Ještě letos na konferenci s investory tvrdil, že Tesla brzy uvede novou verzi "plně autonomního systému", s nímž nebudete muset řídit. Právě za taková vyjádření je dnes americkými úřady vyšetřován, zda neklamal spotřebitele i investory.
Musk byl zvyklý lehkovážně slibovat i leccos dalšího, jeho chováním se však nechala unést do té doby seriózní konkurence. Ford a BMW přispěchaly s ujištěním, že plně autonomní auta uvedou do komerčního provozu v roce 2021. Podle optimistických odhadů šlo přitom o práci na patnáct let, nikoli na pět.
Nerealistické termíny podporovaly v utrácení investory, kteří očekávali, že ulice měst během pár let zaplní robotické taxíky a firmy začnou rychle vydělávat.
To se však nesplnilo. Asistenční systémy v sérových vozech stále dosahují jen druhého stupně z pěti. Zvládnou tedy dílčí manévry jako rozjezd a brzdění v koloně nebo přejezd z pruhu do pruhu, přičemž je stále musíte kontrolovat. Stupeň tři, kdy vozidlo za vhodných podmínek plynule projede určitý úsek cesty, zatím uvedl na trh jen Mercedes v nejluxusnější třídě S.
Naopak přibývá nehod způsobených neuváženým spoléháním na tyto systémy a jejich chybami. V Teslách několik lidí přišlo o život, jednoho z nich Tesla srazila, když pomáhal u nehody. Americké úřady mají za uplynulý rok oficiálně ohlášeno na čtyři sta incidentů zaviněných asistenčními systémy a kritici zpochybňují, zda například testovací řidiči prototypů přiznávají všechno.
Největší úspěch autonomních technologií předsatavuje flotila robotických taxi, kterou na vybraných předměstích Phoenixu v Arizoně provozuje Waymo. Za volantem nikdo nesedí, v záloze jsou ovšem připravení dispečeři, a když si auto neví rady, řízení převezmou na dálku. Počítač při volbě trasy zjevně preferuje boční ulice s klidnějším provozem a vyhýbá se křižovatkám, kde by musel dávat přednost šikmo z prava.
Auto, které by vás v noční chumelenici dovezlo z Brna do Olomouce, není ani na obzoru. Čím déle se celý vývoj táhne, tím méně závazných termínů zaznívá. Nad utracenými penězi začala převažovat nedůvěra spojená s hospodářskou nejistotou.
Podle zprávy agentury Bloomberg z minulého týdne se tržní kapitalizace Mobileye propadla z padesáti miliard dolarů na šestnáct, u Cruise klesla ze třiceti miliard na necelých dvacet. Akcie některých start-upů ztratily 80 procent. To vše je důsledek emotivní vlny, která miliardy od investorů zavála do firem s nevyzkoušenou technologií a neudržitelným obchodním modelem.
Analytik banky Morgan Stanley Adam Jonas, který před sedmi lety připisoval velkou budoucnost autonomní divizi Tesly, dnes připouští, že auta bez řidiče jsou deset až dvacet let před námi. Ford po proinvestování jedné miliardy dolarů úplně rozpustil firmu Argo AI a zaměstnace stáhl pod vlastní střechu. Bývalý šéf Wayma John Krafcik pochybuje, že by autonomní systémy vůbec někdy mohly fungovat za všech podmínek.
Tím není řečeno, že jejich vývoj nemá smysl. Právě naopak. Auta budeme ještě dlouho řídit sami a naše pozornost je roztříštěná. Tudíž čím pokročilejší asistenty nás chrání, tím lépe. Kdy za nás ale všechnu práci převezmou, dnes nelze ani odhadovat.
